viernes 29 marzo 2024 – 06:30
“La adquisición por parte de Grimaldi de la terminal Darsena Toscana en Livorno debe considerarse una oportunidad y no un peligro para el mantenimiento del tráfico de contenedores en el puerto de Livorno.”
Es un mensaje claro el que el presidente de la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Tirreno Septentrional, Luciano Guerrieri, entregó a los representantes de la Organización de Colaboración, órgano institucional designado para desarrollar el diálogo necesario con los sujetos directamente involucrados en las actividades portuarias.
“Será nuestra responsabilidad comunicarnos con TDT y el grupo Grimaldi para que la oferta de terminales destinada al mercado del tráfico de contenedores no sólo permanezca inalterada sino que se oriente hacia su desarrollo”, afirmó Guerrieei subrayando que “si es necesario, la AdSP utilizará todas las prerrogativas y poderes disponibles para garantizarlo.”
Dado que cualquier cambio en el uso previsto de los espacios asignados a TDT deberá ser acordado con la Autoridad Portuaria, “la AdSP se comprometerá a velar por que se defienda el carácter polivalente del puerto. No está prohibido el material rodante en la Terminal de Darsena Toscana pero el concepto básico es que un tipo de tráfico, cualquiera que sea, no puede desarrollarse en detrimento de otros”, precisó Guerrieri.
“No existe ninguna ambigüedad fundamental por nuestra parte sobre este tema. De hecho, nuestra intención es organizar una reunión con la alta dirección de TDT lo antes posible. Convocaremos al máximo representante de la junta directiva para que nos explique cuál es su Las orientaciones son: de hecho, le pediremos un compromiso formal para garantizar al puerto un mayor desarrollo del tráfico de contenedores y para invertir en infraestructuras portuarias, elementos que para nosotros son decisivos y que serán objeto de evaluación cuando se nos presente el nuevo Plan Industrial. “
Aparte de las cuestiones relativas a las estructuras de concesión, las prioridades de la AdSP siguen siendo las ya definidas en la previsión presupuestaria y en el plan trienal de obras y todas responden a la necesidad de permitir que el puerto llegue vivo a la cita de Darsena Europa. una obra hoy considerada muy necesaria ya que es capaz de ofrecer al puerto nuevas zonas y espacios con los que contar para el desarrollo no sólo de contenedores sino también de aquellos tipos de tráfico que hoy se ven limitados en el dimensionamiento actual y para los que se necesitan nuevas zonas podrían liberarse gracias a una reorganización de los espacios actuales.
Para Guerrieri todo forma parte de un plan global para mejorar la eficiencia de la capacidad de alojamiento del puerto. “El atractivo de Livorno ya está confirmado hoy por el creciente interés de los grandes actores internacionales, pero necesitamos más espacios, más muelles. Y este es el significado de la Darsena Europa. La infraestructura nos permite poder contar con casi un millón de m2. destinado a la reordenación y desarrollo de la oferta de contenedores y otro millón de m2 para Ro/Ro, Ro/Ro pax”.
El presidente de la autoridad portuaria reiteró que “hoy a todos nos interesa dotar al mercado de las condiciones para que pueda volver a expresarse sobre el uso de una obra que creemos que puede ponerse a disposición de los operadores también en fase operativa”. “Por ejemplo, mediante la construcción de un tramo de muelle. Si tenemos que prepararnos para un futuro en el que crecer, debemos asegurarnos de que el actual mercado de contenedores no se deteriore sino que gane terreno”.
Si Darsena Europa representa el futuro, el presente debe garantizar al puerto la posibilidad de seguir siendo competitivo. A petición de los presentes, fue el secretario general, Matteo Paroli, quien informó sobre la marcha de algunas de las intervenciones más esperadas, empezando por la ampliación del canal de acceso. Como se sabe, la intervención es necesaria para crear el muelle de una de las orillas de la vía fluvial del puerto comercial, que actualmente no tiene más de 60 metros de ancho en el tramo más estrecho y 90 metros en el tramo más ancho.
Una vez finalizada la retracción del muelle, el canal tendrá una anchura máxima de 125 metros. El nuevo muelle también permitirá la realización de posteriores intervenciones de dragado, que garantizarán la profundización hasta 13 metros por debajo de las orillas y 16 metros en el centro del foso navegable.
Ambas intervenciones se llevarán a cabo sólo después del entierro definitivo por parte de Eni de los oleoductos que actualmente recorren las dos orillas del canal, reduciendo su tramo navegable. “El inicio de las obras bajo la responsabilidad de Eni es ahora inminente”, comunicó Paroli, subrayando que la Autoridad Portuaria está a la espera de tener la lista actualizada de los vehículos náuticos implicados en el convoy de la obra. “Tan pronto como se reciban los certificados de navegabilidad y equipamiento de los vehículos, la Capitanía podrá emitir la orden de prohibición del tránsito por el Canal. Tardará algunas semanas más”.
Las ventanas de bloqueo del canal de acceso normalmente se extenderán desde las 23.00 horas hasta las 7.00 horas, pero serán flexibles y podrán variar según las necesidades de la obra y del puerto. En cuanto al calendario, la entrega de la obra a ENI se realizará a principios de mayo. Y se espera que la intervención concluya entre octubre y noviembre.
Mientras tanto, la AdSP sigue adelante con el contrato maxi para ampliar el canal: “A finales de marzo, las oficinas técnicas concluyeron las verificaciones técnicas de la Agrupación Temporal de Empresas ganadora de la licitación. En los próximos días se realizarán nuevas incorporaciones “Se solicitará a la RTI pero es probable que las obras se entreguen en mayo. Los primeros seis meses se dedicarán a la planificación ejecutiva de la obra. Las obras reales deberían comenzar en noviembre”.
Paralelamente a la ampliación del canal de acceso, Paroli informó a los miembros del Órgano de Colaboración que la AdSP está estudiando la hipótesis de cortar la ensenada de Trípoli (Darsena n.1) con el objetivo de ampliar la entrada de la cuenca de evolución al canal comercial. puerto. “La próxima semana, junto con el director técnico Enrico Pribaz, nos reuniremos con el estudio de diseño encargado de desarrollar un análisis preliminar sobre las hipótesis de viabilidad de la obra. Hay muchas hipótesis de corte y todas tienen costos y beneficios variables en la medida de lo hipotético. cortar” .
Asimismo, se ha planteado la hipótesis de la posibilidad de cortar la presa de Vegliaia: “Las obras no son necesarias por el momento pero tendremos que tenerlo en cuenta si junto con el corte de Trípoli nos permitiría facilitar una entrada menos crítica de “En las últimas semanas hemos encargado un estudio hidrodinámico a una empresa en relación con las distintas hipótesis de corte. El objetivo es comprender si podría haber repercusiones relacionadas con el movimiento de las olas que entran en la dársena del puerto”.
