¿Probar la aventura o el crossover? ¡La prueba QJ Motor SRT 800 SX! [VIDEO] – Evidencia

El tope de gama de aventuras de QJ Motor es un crossover que no oculta sus ambiciones de ser considerada una motocicleta de “gama alta” y sus ambiciones como una moto de turismo versátil y divertida. Conduzcamos juntos en este vídeo.

28 de marzo de 2024

DDespués de un contacto inicial con los tres principales representantes de la gama aventura de QJ Motor – del que os hablamos en este vídeo – nos concentramos durante unos días en el tope de gama, el SRT 800 SX. Se trata de una moto ambiciosa para el fabricante chino porque es muy occidental en términos de concepto y prestaciones y porque representa una primera salida del segmento inferior del mercado para entrar en una zona de precio medio pero con contenidos ya aspirante máx. Ante todo La cilindrada aumenta a 799 cc. y el poder que me alcanza 92 caballos de fuerza a 9.000 rpm, pero también en segundo lugar Un chasis con aire deportivo y un equipamiento completo. que de serie ya incluye llantas de radios pero sin cámara, gran pantalla a color con conexión, puños y sillín calefactables, mandos retroiluminados y un trío de maletas de aluminio. Todo ofrecido a un precio de 9.495€ ex concesionario y con cuatro años de garantía. Así que vamos a conocerlo más en profundidad.

Cuatro modelos para elegir

PAGEmpecemos por la mecánica y sobre todo por una aclaración necesaria porque está en la lista de precios. hay cuatro SRT 800 y no son iguales en absoluto. La SRT 800 “base” es la bicicleta importada del año pasado y está propulsada por un bicilíndrico orientado hacia adelante de 754 cm.³ y 56 kilovatios. Se ofrece a 8.590 euros en la versión con rueda delantera de 17″ o a 9.090 euros en la versión X con rueda delantera de 19″ y llantas de radios tangenciales tubeless. Desde 2024, sin embargo, también llegan las nuevas SRT 800 S y SRT 800 SX. que tienen el mismo chasis y el mismo equipamiento que la SRT 800 pero tienen otro motor, siempre un bicilíndrico orientado hacia delante con distribución DOHC y ocho válvulas, pero de 799 cm.³ y con 68 kW. Ambos se distinguen a su vez por tener llantas de aleación y una rueda delantera de 17″ en el caso del S, llantas tubeless de radios tangenciales y una rueda delantera de 19″ en el caso del SX. Así que ahora mismo es bastante seguro estar un poco confundido acerca de cuál elegir. El objeto de nuestra prueba es la versión SX que también es la que tiene el precio de catálogo más alto ya que el S se ofrece a 8.880 euros, por lo que hablamos del tope de gama.

Motor y chasis

CComo se anticipaba, el nuevo motor mantiene la arquitectura bicilíndrica orientada hacia delante con doble árbol de levas, ocho válvulas y refrigeración líquida, pero aumenta en cilindrada y potencia. Una caballería que, a decir verdad, se lanza un poco alta así como el par máximo que se 77 Nm a 8.000 rpm. Sin embargo, el motor QJ en mínimos no está vacío en absoluto y en realidad muestra una agradable elasticidad y una determinación apreciable. Más bien se oye un poco de ruido mecánico, nada alarmante, y sobre todo un poco de efecto de encendido/apagado en marchas bajas al que cuesta acostumbrarse, así como el control del embrague por cable que se suelta un poco en la parte superior. Los detalles, al fin y al cabo, lo que importa es que “la carne está ahí”: cuando se abre el acelerador, el motor empuja y se estira, demostrando ser tan adecuado para los traslados como para la conducción divertida en terrenos mixtos. La caja de cambios tiene embragues un poco duros pero también hay que decir que el ejemplar probado era nuevo. Sin embargo, hay que señalar que las vibraciones son claramente perceptibles a velocidades medias-altas en el manillar y en las estriberas.

Pasando al chasis, el chasis es un pilón de tuberías que parece más sólido que rápido. Muestra estabilidad a velocidades rápidas y, como veremos a continuación, se puede conducir sin demasiado esfuerzo. el tenedor es uno Marzocchi con tallos invertidos. Lamentablemente la ficha técnica es un poco tacaña en información, pero te podemos decir que no tiene ajustes y esto nos pareció un poco “raro” ya que QJ lo ofrece en modelos de gama baja. El monoamortiguador trasero pivota directamente sobre el basculante sin varillaje y esto aún nos hace entender que tiene un carácter más on-road que off-road. El ajuste de la precarga se realiza mediante virola. Las llantas tienen radios tangenciales y además de ser estéticamente bonitas también son tubeless. Se ajustan a Maxxis Maxxadventure en tallas de serie 110/80 – 19″ y 150/70 – 17″. La frenada está a cargo de un par de discos de 320 mm con pinza radial Brembo en la parte delantera y un disco de 260 mm también con pinza Brembo pero flotante en la parte trasera. Cabe destacar que la palanca del freno delantero también cuenta con una bomba radial, un detalle nada trivial. Cerramos el análisis técnico con los habituales números importantes: el sillín está a 835 mm del suelo, el depósito tiene una capacidad de 24 litros, la distancia entre ejes es de 1.540 mm mientras que en cuanto al peso hay un poco de confusión porque la propia empresa declara valores diferentes, pero debería ser de 247 kg. Más que el valor máximo en sí, lo que encontramos es que, especialmente con el depósito lleno, el peso es bastante elevado y se hace sentir al levantar la moto desde parado o en las clásicas maniobras de garaje.

Cómo conducir

NoEn el párrafo anterior ya comentábamos algunas sensaciones de conducción importantes, tanto en la elasticidad y extensión del motor como en la estabilidad del chasis. En las transferencias por autopista se avanza con la tranquilidad de quien puede abrir en cualquier momento y adelantar: a velocidad de código el motor gira a unas seis mil revoluciones y aún le quedan muchas más por encima. Desafortunadamente, como se mencionó, este régimen provoca que se sientan algunas vibraciones de alta frecuencia en el manillar que a la larga pueden resultar un poco aburridas. La protección aerodinámica no es mala en el torso, hay algunas turbulencias en el casco pero mientras te mantengas dentro de los límites de velocidad no hay presión sobre el piloto. La posición de conducción es casi desnuda debido al torso ligeramente adelantado y las rodillas flexionadas con los reposapiés ligeramente hacia atrás. El manillar es muy ancho y garantiza un buen control. El sillín está bien acolchado y a una altura que nos pareció correcta. También tiende a llevar al piloto hacia el tanque. Aquí, gracias a su volumen, estás de pie con las piernas ligeramente separadas. El espacio reservado para el pasajero es bueno aunque esté un poco alto, pero por otro lado es inevitable.

También sabe divertirse en las curvas. No es el crossover más rápido en terrenos mixtos estrechos, pero ofrece un buen compromiso en todo tipo de carreteras en el que lo probamos. Entre ellos prefiere el mixto más rápido, donde puede mostrar buena estabilidad y precisión, así como una potencia de frenada bastante convincente, especialmente en la parte delantera. Detrás del pedal de control del modelo probado había un recorrido demasiado largo. Aunque la versión SX tiene una rueda de 19″ y una sensación más aventurera, sigue siendo una bicicleta puramente de carretera. De hecho, nada nos impide afrontar un camino de tierra, pero no es ahí donde puede ofrecer lo mejor. Es una moto que se aprecia para hacer turismo divertido., solo pero también en pareja, conduciendo a paso ligero pero sin exagerar. Gracias a los asfaltos castigados por la lluvia, las suspensiones mostraron un recorrido ligeramente reducido, pero su comportamiento parecía bueno.

Conclusiones

lEl SRT 800 SX es una alternativa interesante tanto crossovers como aventuras. Se conduce bien, tiene caballería, tiene autonomía (por cierto, el consumo registrado es 22 km/litro) y por menos de diez mil euros te ofrece un paquete completo que te llevará de vacaciones sin gastos adicionales. También hay algunas ventajas como la presión de los neumáticos y la calefacción de los asientos (que, sin embargo, no tiene niveles). Por otro lado, no podemos dejar de resaltar cómo algunas notas inmaduras deben hacer algunas concesiones en el puro placer de conducir. La impresión es que poco a poco esos pecadillos que hemos notado irán desapareciendo, pero por ahora están ahí y hay que ocuparse de ellos. Sobre todo, las vibraciones y la legibilidad del instrumento en condiciones de luz adversas son las cosas que más molestan en un largo día sobre el sillín y son factores que la competencia japonesa o europea ya ha subsanado a lo largo de los años. No tenemos ninguna duda de que incluso una gran empresa industrial como QJ podrá hacerlo rápidamente.

Pros y contras

ELEn esta prueba, Nicola vistió:

• Casco NOS NS-9
• Mono Scott Priority GTX + guantes
• Botas Rev’it Everest GTX