F1, GP de Austria: Illinois Anillo Red Bull, el circuito local del equipo austriaco del mismo nombre, se extiende sobre una longitud total de 4318 metros con 10 curvas, 7 a la derecha y 6 a la izquierda. En Austria, el formato volverá por tercera vez este año. Sprint de Fórmula 1que involucrará a los pilotos con dos carreras durante el fin de semana. La Carrera de velocidad el sábado se disputará un total de 24 vueltas, mientras que la carrera principal tendrá una longitud de 306 km y un total de 71 vueltas. Como se puede ver desde disposiciónla pista de Spielberg Es muy rápido. La velocidad media en una vuelta de empuje es de unos 240 km/h, principalmente gracias a las tres rectas principales.
Las velocidades máximas superan los 320 km/h con la ayuda de DRS. Son 7 curvas que involucrarán a los conductores y serán recorridas a velocidades muy diferentes. En general, la puesta a punto aerodinámica favorecerá la velocidad al final de recta, con configuraciones similares a las vistas en miami. El fabricante italiano de neumáticos Pirelli traer Stiria los compuestos más blandos de su gama: C3 Duro, C4 Medio mi C5 Suave e históricamente no se puede descartar una carrera a dos paradas.
Estos neumáticos ofrecen el máximo rendimiento a los pilotos, pero al mismo tiempo, el compuesto blando se desgasta más fácilmente. El motivo está ligado a la carga aerodinámica media-baja que favorece el deslizamiento del neumático durante la tracción, aumentando su desgaste.
F1, GP de Austria Análisis T1: Uso limitado de la parte híbrida
Al inicio de abuela Premio, existe una distancia de aproximadamente 300 metros entre la caja de poleman y el primero desprendido, con un camino que tiende a ascender. Respeto lo que vi en España El domingo será difícil remontar desde atrás. El poleman tendrá que defenderse del piloto que le sigue, que partiendo desde dentro tiene la posibilidad de prolongar la frenada en la curva 1. Durante una empujar la vueltaSin embargo, será fundamental la gestión de la parte híbrida, minimizando su uso en la recta principal, para poder utilizarla en las siguientes rectas. La primera curva, a la derecha, se afronta a unos 150 km/h, una curva de velocidad media que requiere un trabajo combinado aeromecánico.
La dificultad está en la luz. bancario negativo que, con una configuración de carga trasera baja, podría facilitar el sobreviraje. Por ello, es fundamental el trabajo que realiza la suspensión, con una parte trasera no excesivamente rígida para facilitar la tracción. Al salir de la curva, los pilotos se mantienen dentro de la “salchicha” amarilla que delimita el circuito para evitar sufrir accidentes límites de pista. Poco después de la salida puedes abrir el DRSaprovechando al máximo la eficiencia aerodinámica de tu vehículo y el empuje que garantiza el híbrido, elementos fundamentales en Austria.
A la curva 3 se accede a una velocidad de más de 320 km/h y es uno de los puntos más favorables para adelantar. La frenada obliga a los conductores a reducir la velocidad del vehículo a unos 250 km/h. Sin embargo, la fase de frenado se ve facilitada por la pista ascendente del 12%. El componente de la fuerza de frenado que desplaza el peso del automóvil hacia adelante es menor. El motivo está relacionado con la presencia de una componente de la fuerza del peso que se dirige hacia la parte trasera del monoplaza estando en un plano inclinado.
F1, análisis T2 del GP de Austria: la altura de marcha optimiza la carga en 6. Estabilidad crucial al salir de 4
Al salir de la curva 3, considerando la velocidad mínima en el centro de la curva, el agarre Lo mecánico predomina sobre lo garantizado por la aerodinámica. La fase de entrada se sacrifica posponiendo el punto culminante para acelerar con menos ángulo de vuelo. Al igual que en la primera curva, esta curva está limitada por la parte trasera y el trabajo de la suspensión trasera es crucial para limitar el subviraje. Pasadas las 3, la recta principal del sector central lleva a los corredores hacia las 4, con posibilidad de abrir la DRS. La estrategia híbrida debería optimizar la potencia eléctrica durante la aceleración, para reducirla en la segunda parte de la recta cuesta abajo.
El cuarto cambio de sentido del circuito es una horquilla de bajada que, por el motivo contrario al descrito para la curva 3, exige una mayor fuerza de frenada a la hora de frenar. Se separa poco después del signo 100 y una vez más se anticipa el punto ápice para maximizar la salida. La fase de aceleración se produce con el volante inclinado y ambos ejes del monoplaza están bajo tensión. El eje delantero debe mantener la direccionalidad del vehículo sin patinar, mientras que en el trasero la flexión constante hacia la derecha puede provocar un sobreviraje.
Las últimas cuatro curvas del trazado son de velocidad media con un periodo de apoyo no excesivamente largo. La parte mecánica del vehículo realiza menos trabajo, aunque es relevante un frontal preciso que siga a las ruedas aporte del piloto. Las curvas 6 y 7 son similares, tanto en términos de velocidad mínima en el centro de la curva como de radios de curvatura. El 7 requiere un periodo de apoyo más largo que, sobre todo con una carga de gasolina, obliga a controlar la velocidad para no sobrecalentar demasiado los neumáticos.
En los últimos 4 pliegues es fundamental el trabajo realizado desde abajo, capaz de estabilizar el vehículo mediante succión aerodinámica. Es importante mantener la plataforma lo más estable posible para tener una presión estática más constante en los canales venturi. Además, tendrán ventaja los monoplazas capaces de mantener una altura mínima sobre el suelo.
F1, análisis T3 del GP de Austria: trayectoria fundamental
El último tramo de la pista es el más rápido y más corto de toda la pista. Hay dos curvas, la 9 y la 10, donde se requiere máxima atención para no caer en curvas. límites de seguimiento. La novena curva del trazado es la más rápida, con una velocidad mínima superior a los 250 km/h. Los conductores frenan en la señal 50 utilizando el bordillo exterior y anticipan el vértice de la curva para aprovechar la pista de salida. También en este caso es fundamental un frontal preciso y con mucha estabilidad en la entrada.
De hecho, la parte trasera debe ‘seguir’ a la delantera para evitar el desequilibrio al circular. La curva 10 se aborda de forma similar a lo que se acaba de describir pero con una velocidad mínima inferior. Al igual que con el número 9, el punto culminante se anticipa llevando casi la mitad del coche a la acera. De esta manera intentamos acelerar lo antes posible.
Autor y diseñadores gráficos: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
