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En agosto de 2018, Elon Musk concedió una entrevista al New York Times sobre los numerosos problemas que afectan a Tesla, su empresa de coches eléctricos, incluidas investigaciones y quejas relacionadas con la seguridad de sus fábricas y el sistema de asistencia al conductor Autopilot, así como retrasos en la producción. Confirmando lo difícil que fue ese período, el New York Times escribió que durante la entrevista «Musk alternaba entre risas y lágrimas» (más tarde fue el propio Musk quien https://twitter.com/elonmusk/status/1034458577346260992 que «no hubo lágrimas»).
En medio de esta crisis, que duró desde mediados de 2017 hasta mediados de 2019, Tesla estuvo muy cerca de la quiebra: según Musk estuvo a “un mes” de la quiebra antes de recuperarse e iniciar un período de gran crecimiento. La empresa se salvó sobre todo gracias a una apuesta de Musk, quien decidió centrarse en abrir una planta de producción (llamada “gigafábrica”) en Shanghai, China, un país que representaba un enorme mercado potencial y podía ofrecer trabajadores especializados y baratos. proveedores.
Musk logró convencer a las autoridades chinas para que obtuvieran un trato bastante preferencial y una serie de incentivos para la introducción de Tesla en China. Entre todos, convenció al gobierno chino para que adoptara una ley similar a la que está vigente desde hace algún tiempo en California, donde hay un programa activo que premia con créditos energéticos a las empresas que producen vehículos de cero emisiones. De esta forma, quienes producen coches contaminantes deberán adquirir créditos de las empresas más sostenibles, en un proceso que incentiva la transición eléctrica y apoya económicamente a las empresas que producen vehículos menos contaminantes. Según algunas estimaciones, el sistema de crédito de California le ha reportado a Tesla 3.700 millones de dólares desde 2008. El objetivo de Musk era replicarlo en el mercado chino.
Fue el comienzo de un período idílico para las relaciones entre Tesla (y Musk en particular) y China, una relación que, según algunos, sin embargo, se ha deteriorado y ha comenzado a perjudicar a la compañía estadounidense, al igual que lo ha hecho el sector del coche eléctrico chino. fuerte crecimiento. Antes de todo esto, sin embargo, en enero de 2020 Tesla inauguró la gigafábrica de Shanghai, que se construyó en menos de un año y comenzó a producir vehículos para los mercados chino, europeo y de Oceanía.
La propagación de la pandemia no detuvo la planta, que permaneció cerrada apenas dos semanas mientras la histórica fábrica de Tesla en Fremont, California, se veía obligada a cumplir normas más estrictas. En su momento, Musk se quejó mucho de ello en Twitter, donde empezó a publicar contenidos cada vez más escépticos y controvertidos sobre el Covid y las políticas necesarias para contenerlo. Según un extenso artículo del periodista Ronan Farrow publicado por NeoyorquinoAdemás, esta fase sería el inicio del proceso de radicalización política que ha llevado a Musk a apoyar posiciones cada vez más extremas en los últimos años.
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En julio de 2020, como invitado en un podcast, Musk juzgó la diferencia entre Estados Unidos y China de la siguiente manera: «China es genial. La energía en China es excelente. Allí se encuentran algunas de las personas más inteligentes y trabajadoras. No son pretenciosos ni complacientes como en Estados Unidos”.
Durante algunos años, el plan salió como Musk esperaba: en octubre de 2021, Tesla superó el billón de dólares en valor bursátil gracias a un período de fuerte crecimiento que convirtió a Musk en el hombre más rico del mundo. Sin embargo, a medida que la empresa se expandió a China, la industria local comenzó un período de transformación profunda, pero rápida, que condujo al éxito actual de marcas como BYD, el fabricante de vehículos eléctricos más conocido de China. Según una reconstrucción de New York TimesSin embargo, la cálida bienvenida dada a Tesla por parte del gobierno chino y la explosión de los vehículos eléctricos chinos estarían estrechamente relacionadas.
China ha tratado bien a Tesla, garantizándole terrenos para la fábrica a precios bajos, préstamos e hipotecas ventajosos y los citados incentivos fiscales, además de permitirle operar sin un socio industrial chino, algo que nunca antes le había sucedido a una empresa automovilística extranjera. . Estos favores formaban parte de la estrategia china que pretendía generar lo que en el mundo empresarial se llama el “efecto bagre”, por el nombre de un pez tan agresivo que empuja a otros peces a nadar y moverse más rápido cuando se inserta en un nuevo ambiente.
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En términos económicos, este fenómeno describe el aumento de la competencia interna dentro de un país -o de un sector- cuando interviene un agente completamente extranjero y combativo. Esto es lo que habría ocurrido en China, como sugiere la drástica caída de ventas registrada por Tesla en el primer trimestre de 2024 (-19% respecto al año anterior) y el crecimiento de empresas locales como Xiaomi o la citada BYD. que ofrecen modelos a precios más bajos (este último en particular arrebató a Tesla el título de mayor productor de vehículos eléctricos del mundo a finales de 2023). La situación en el sector ha cambiado rápida y profundamente: en 2011, durante una entrevista, Musk se rió cuando un periodista señaló a BYD como posible competidor de Tesla. “¿Has visto sus coches?”, Respondió Musk con sarcasmo.
Musk no fue el único que tenía bajas expectativas para BYD. De hecho, durante muchos años los coches eléctricos de la empresa fueron “el hazmerreír de la industria”, según sus propias palabras. New York Times Michael Dunne, experto en el sector automovilístico chino. El crecimiento de BYD fue posible precisamente gracias a los incentivos fiscales del gobierno chino, que le permitieron ocupar el 40% del mercado automovilístico del país (según algunas estimaciones, podría controlar la mitad a finales de 2024).
En los últimos años, según el New York Times, China construiría suficientes fábricas de automóviles para satisfacer el doble de su demanda interna. Esto desencadenó una guerra comercial que obligó a Tesla a bajar significativamente el precio de sus modelos, reduciendo sus ganancias. El crecimiento inesperado de BYD y otras empresas chinas ha empujado a la Unión Europea a iniciar una investigación “antidumping”, donde el dumping significa “una práctica por la cual grandes empresas introducen en el mercado de la Unión Europea productos a un precio muy inferior al precio de mercado”. “. A principios de año, el propio Musk comentó el crecimiento de BYD y otras marcas chinas, afirmando que sin una política de aranceles aduaneros “destruirán una gran parte de las empresas del mundo”.
La planta de Tesla en Shanghai también ha generado volumen de negocios para las numerosas empresas chinas que colaboran allí, la llamada cadena de producción de la industria automovilística, que preocupa especialmente al grupo LK. La empresa fue especialmente crucial en el desarrollo del “gigacasting”, un método innovador para producir grandes piezas estructurales de automóviles mediante fundición a presión de aluminio (una técnica en la que se inyecta metal fundido en un molde metálico). De esta forma, en lugar de varias piezas de distintos tamaños unidas mediante soldadura, remaches y cola, se obtiene una sola pieza. Y se reducen tiempos y costes. Para ello, Tesla encargó al Grupo LK una “gigapress”, la máquina de fundición a presión más grande del mundo, que fue presentada con entusiasmo por el propio Musk.
El fundador del Grupo LK, Liu Siong Song, dijo al New York Times que desarrolló la tecnología trabajando con Tesla durante aproximadamente un año. Sin embargo, hasta 2022 su empresa vendió gigaprensas a otros seis fabricantes de automóviles chinos. Tal cambio en los métodos de producción hizo que Tesla hiciera con los fabricantes de automóviles chinos lo que Apple hizo con la industria electrónica local, especialmente la cadena de suministro del iPhone, que había contribuido al surgimiento de muchas empresas locales que luego también trabajaron con marcas como Huawei y Xiaomi.
la reconstrucción de New York Times El supuesto “efecto bagre” generado por la estrategia china no convenció a todos. Kevin Xu, inversor y autor de Interconnected, un boletín dedicado a la tecnología y, en particular, a las relaciones entre China y Estados Unidos, subrayó cómo el éxito de Tesla ha perjudicado a empresas como BYD durante muchos años. El plan de China – si fuera un plan – habría sido, por tanto, muy arriesgado: «Cuando los coches eléctricos de Tesla empezaron a salir de la gigafábrica de Shanghai (…), los ingresos de BYD se redujeron a la mitad, las ventas cayeron un 20% respecto al año anterior y. la empresa está casi muerta”, escribió Xu. Por tanto, BYD se vio obligada a invertir en nuevos diseños y baterías más resistentes y fiables, haciéndose así más atractivo para el público. En definitiva, la dinámica con la que superó a Tesla habría sido diferente a la teorizada por el efecto “bagre”, y más ligada a una reacción empresarial ante la crisis tras la llegada de Tesla.
Sin embargo, la entrada de Tesla en el mercado chino ha tenido un impacto notable y ha ayudado a empresas incluso fuera de la cadena de suministro tradicional del sector automovilístico. Entre todos, los de las baterías, elemento fundamental para un vehículo eléctrico: en Estados Unidos, Tesla tiene un acuerdo histórico con Panasonic pero en China utiliza sobre todo baterías producidas por una empresa hasta hace poco casi desconocida, CATL, que construyó una planta cercana a la de Tesla y hoy es el mayor fabricante de baterías del mundo.
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Mientras tanto, la situación en torno a Tesla sigue cambiando. Esta semana la compañía recortó alrededor del 10% de su plantilla (14.000 personas en todo el mundo) y dos ejecutivos clave se marcharon, pero también anunció algunas novedades. A principios de abril Bloomberg escribió que Tesla se estaba preparando para abandonar el proyecto del llamado Model 2, un modelo eléctrico con un precio de 25 mil dólares, noticia inmediatamente desmentida por Musk, quien acusó Bloomberg mentir.
Sin embargo, la noticia sobre el Model 2 parece bien fundada y ha causado bastante revuelo porque socavaría una de las promesas originales hechas por Tesla. En efecto, en 2006, la empresa publicó en su sitio web un “plan general” para el futuro, que se puede resumir así: empezar con coches caros y de élite (el Roadster) para financiar vehículos cada vez más al alcance de todos, hasta producir un “coche familiar económico”, el Modelo 2. Incluso Martin Eberhard, que fundó Tesla en 2003 junto con Marc Tarpenning, criticó la decisión, calificándola de vergüenza y de una nueva oportunidad para las empresas chinas. A pesar de la negativa a Bloombergel proyecto del Model 2 parece haber sido archivado -si no abandonado- porque Musk quiere centrarse en los “robotaxis”, vehículos capaces de conducirse solos que en 2019 prometió que estarían disponibles “dentro de un año”.
