Nápoles es la última ciudad italiana, entre las 50 principales, en disponer de kilómetros de carriles bici. Una cifra indicativa en tiempos en los que la transición ecológica es una de las palabras clave. Dado que esto se suma al retraso que también ha acumulado la capital napolitana respecto a la movilidad compartida (bicicletas, coches y scooters). La noticia de los últimos días es que Scampia está a punto de tener su propio carril bici. El ayuntamiento del alcalde Gaetano Manfredi ha entrado recientemente en los detalles del proyecto definitivo de un recorrido -que se realizará con una inversión de 6,5 millones de euros- que atravesará también los distritos de Piscinola y Miano. Se destinan 14 millones de euros a crear al menos 35 km de nuevos carriles bici en la ciudad, todo de aquí a 2026: un “desafío”, el que el Pnrr (Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia) plantea a los administradores napolitanos, exigiendo, sobre todo, si Consideramos que, en plena transición verde en Nápoles, la proporción de metros de carril bici por habitantes cayó sorprendentemente un 0,4% en 2023. Sin embargo, hay algo que no cuadra.
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El sentimiento de los ciudadanos, así como de los ecologistas y ciclistas, es que este tipo de movilidad en Nápoles nunca ha sido considerada por los administradores como un camino a seguir con demasiada convicción. Según el último ranking sobre la calidad de vida de Il Sole 24 Ore, correspondiente a 2023, la provincia de Nápoles ocupa el puesto 105 sobre 107: una cifra poco halagadora que es el resultado de las múltiples dificultades que enfrenta la ciudad napolitana, de Por supuesto, pero entre los que destaca la situación deficitaria del sector de la movilidad blanda. Nápoles y su provincia tienen una calidad del aire pésima debido – también – al smog (entre los peores: presencia de dióxido de nitrógeno y PM10), una altísima mortalidad en carretera (es el quinto), un número excesivo de coches por habitante (es el decimocuarto), y es la ciudad número 63 de Italia en metros de carril bici por habitante.
Además, por ejemplo, mientras que el alquiler de scooters y bicicletas eléctricas es desde hace años una realidad generalizada en todas las grandes ciudades italianas y europeas, en Nápoles las empresas líderes del sector no parecen tener prevista ninguna inversión, y las propias instituciones municipales y regionales Los gobiernos nunca han abordado decisivamente esta carencia.
Una bicicleta compartida poco competitiva
Empecemos por el uso compartido de bicicletas, que hasta ahora ha tenido una vida especialmente conflictiva en la ciudad. En 2012, cuando el servicio ya llevaba cuatro años en funcionamiento en Milán, la asociación Cleanap ganó un concurso europeo de 2 millones de euros para un proyecto experimental en el centro de la ciudad. En el bienio 2014/15, el Bike Sharing Nápoles pareció funcionar, luego se acabó la financiación y las promesas del Ayuntamiento de Nápoles de absorber la puesta en marcha a través de Anm (empresa de movilidad napolitana) no se cumplieron. No se hizo nada más con respecto al proyecto: las bicicletas terminaron en un almacén dentro del aparcamiento de Brin y durante mucho tiempo sólo quedaron en la ciudad los puestos abandonados.
El segundo intento fallido se debió a Napoli’n Bike, que con la colaboración de varias empresas, entre ellas Q8, inauguró en 2021 un servicio con algunas decenas de bicicletas y estaciones en Via Parthenope, Piazza Municipio y Piazza Bovio. Después de unos meses, las bicicletas de pedaleo desaparecieron, dejando una vez más sólo los puestos para el recuerdo futuro.
La suerte del servicio propuesto por Lime, líder mundial en bicicletas compartidas, ha sido diferente hasta ahora. Son 500 bicicletas eléctricas rojas que circulan por la ciudad desde 2021. Sin embargo, una flota insuficiente si se compara con servicios similares en otras ciudades: basta pensar que en Milán hay 22 mil vehículos disponibles (datos del Ayuntamiento).
¿Costos? También en este caso Nápoles está en peor situación que otras ciudades. Para alquilar una bicicleta eléctrica en la capital napolitana se paga 1 euro por el desbloqueo y 27 céntimos por minuto. Es decir, un trayecto de 10 minutos (Garibaldi-Municipio) cuesta 3,70 euros y un trayecto de 15 minutos (Garibaldi-Castel dell’Ovo) cuesta poco más de 5 euros. Con 6,99 euros tienes garantizado un abono de 60 minutos a consumir en 3 días, con 19,99 euros un abono de 200 minutos a consumir en 7 días, finalmente con 29,99 euros un abono de 300 minutos a consumir en 30 días. En Milán -siguiendo el ejemplo anterior- hay tres empresas, una de ellas de propiedad municipal, Bikemi, que ofrece pases diarios por 4,50 euros, pases semanales por 9 euros y pases anuales por 36 euros. Puedes andar en bicicleta durante un año por unos euros más de lo que te costaría hacerlo durante un mes en Nápoles.
Compartir patinetes, lo último en la ciudad
La situación es similar si analizamos la difusión del uso compartido de patinetes. En Nápoles operaron dos empresas, Helbiz y Reby, también con cierto éxito, a pesar de que las tarifas sin suscripción eran bastante caras. En 2023 no les renovaron las licencias -según el municipio porque no tenían interés en continuar- y de repente sus vehículos desaparecieron de la ciudad.
En la nueva licitación de la administración finalmente se concedieron licencias a tres nuevos operadores, a saber, Voi Technology Italia, Bit Mobility y Bird Rides Italy, cada uno de los cuales debería haber puesto en servicio, a partir de enero de este año, 700 vehículos. Dificultades no identificadas han ralentizado el proceso y a finales de mayo el servicio no había comenzado, mientras que el contrato debería expirar a finales de 2025, cuando la administración empezará de cero con la asignación de licencias.
Sólo el sábado 1 de junio Bit Mobility comenzó con 350 scooters, a los que pronto se sumará el mismo número. La empresa veronesa, presente en otras ciudades italianas, cubre los 10 municipios de la ciudad, destacando ya en la aplicación varias zonas prohibidas (por ejemplo, las entradas a la circunvalación) y otras zonas de velocidad reducida de forma remota (por ejemplo, la Piazza del Plebiscito) a 6 km. ‘Ahora.
Pocos carriles bici y demasiados carriles bici
La posibilidad de que sea precisamente la falta de carriles bici lo que haga que compartir sea tan poco práctico en la ciudad es real. Actualmente, los moteros tienen un espacio dedicado a ellos únicamente en Fuorigrotta y a lo largo de un tramo de via Marina, en dirección a San Giovanni a Teduccio. Sin embargo, en todo el centro, tanto la administración de Magistris como la de Manfredi han optado por líneas blancas en la calzada destinada a los automóviles. El resultado no es el mejor, ya que los espacios que deberían reservarse para las bicicletas a menudo están ocupados por coches de estacionamiento prohibidos. Como ocurre puntualmente a lo largo del carril bici Corso Umberto, arteria viaria fundamental de la ciudad que en los planes debía albergar un carril bici con bordillo. Un proyecto nunca realizado sobre el cual la asociación Napoli Pedala envió una denuncia al prefecto de Nápoles: la asociación denuncia de hecho que “dos préstamos diferentes a favor del Ayuntamiento de Nápoles de aproximadamente 1 millón de euros en concepto de medio ambiente y de aproximadamente 1,1 millones euros para la construcción de carriles bici que conectan universidades/estaciones, nadie sabe qué pasó con ellos”.
Además, el concejal de Movilidad, Edoardo Cosenza, nos habló de un verdadero carril bici en Corso Umberto: “Un carril bici protegido necesitaría 2,5 metros de ancho más otro medio metro de isleta de circulación, y tres metros es un carril para coches. Si “Si eliminamos un carril para vehículos en esa carretera, sólo crearíamos atascos, no sería una medida ecológica en absoluto. Tenemos que esperar a que los ciudadanos utilicen más el transporte público”. Mientras tanto, es mejor hacerlo en carreteras anchas: “Hemos aprobado 35 km de carriles bici en el Este, Oeste y Norte, en carreteras donde pedir su construcción no es demagógico”.
Bicicletas prohibidas en el transporte público
¿Está realmente destinado a cambiar el panorama gracias a las nuevas inversiones de Pnrr? Según Luca Simeone, presidente del Nápoles, él pedalea, lamentablemente no. De hecho: “Los nuevos diseños son absolutamente inútiles, si no peores que el estado actual”, explica. Si el proyecto del carril bici de Scampia ya presenta algunos problemas críticos (“Es un proyecto antiguo recuperado para el Pnrr, será estrecho y no estará en una zona protegida, pero habría espacio en Scampia”), el problema para Simeone es la cuadro general. “Todos los manuales de ciclismo del mundo quieren ampliar e interconectar una red de carriles bici – continúa -. En Nápoles, sin embargo, estamos creando carriles bici aislados unos de otros. Estará el de Scampia, luego el de Scampia el proyecto de otro carril bici en el este de Nápoles. Dos zonas separadas, alejadas entre sí y de las rutas existentes. Ampliar la red daría a los ciclistas la posibilidad de llegar a más destinos y ampliar su recorrido, pero esto no se está haciendo. “. También falta una visión de conjunto porque “todos estos proyectos – añade el presidente de Nápoles pedala – nacieron en silencio, sin discusión alguna con quienes se ocupan desde hace años del ciclismo en la zona”.
Y tampoco existe la idea de que la bicicleta sea un verdadero medio de transporte. En una visión intermodal de moverse por la ciudad sería deseable poder utilizar el transporte público en bicicleta, pero las empresas (públicas) que las gestionan no parecen demasiado inclinadas: en la línea 1 de Anm “el transporte de bicicletas se permite exclusivamente de lunes a viernes de 6.00 a 7.00 horas y de 20.00 a fin de servicio durante toda la jornada del sábado y domingo”; en las líneas Eav (Cumana, Circumflegrea, Circumvesuviana) incluso deberás enviar un correo electrónico tres días antes del viaje indicando los horarios y estaciones de salida, llegada.
El PUMS, Plan de Movilidad Sostenible
Si bien los proyectos de carriles bici que financiará el Pnrr no eran más que una recuperación de lo propuesto en años anteriores, aparentemente sin un criterio real y una selección real, a finales de 2023 la Ciudad Metropolitana de Nápoles aprobó definitivamente un Documento importante para el futuro de la movilidad en la ciudad o los Pums, el Plan de Movilidad Sostenible. Su punto de apoyo es sobre todo el desarrollo de la línea metropolitana, pero denota poco más que una referencia genérica a la movilidad blanda.
Si por un lado la situación sigue determinada por las decisiones de las empresas privadas, por otro parece que las instituciones seguirán sin crear las bases para hacer convenientes las inversiones, como tampoco tienen intención de hacerlo como esas ciudades – vuelve el ejemplo nuevamente de Milán, donde se decidió internalizar el servicio de intercambio. La aspiración de convertirse en una “capital” europea corre el riesgo de seguir siéndolo en los próximos años si no se modifica una política de movilidad que ahora está evidentemente demasiado anclada en viejos patrones y conceptos.
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