Quedan poco más de dos meses para el inicio de la 37ª Louis Vuitton America’s Cup y todos los equipos están trabajando intensamente de cara a las próximas regatas. Los cinco retadores, Luna Rossa (ITA), Alinghi (SUI), Ineos (GBR), American Magic (USA), Orient Express (FRA), están entrenando con los AC75 en Barcelona para afinar los barcos y probar el campo de regata, mientras que a finales de mayo los neozelandeses enviaron vía carga a la ciudad catalana el casco con el que defenderán la Copa y están completando los entrenamientos con los AC40 en Auckland antes de trasladarse definitivamente a España. Es difícil decir cuál será el barco más rápido, hasta el momento las tripulaciones aún no se han comparado con los nuevos cascos, y para las primeras valoraciones habrá que esperar a la Regata Preliminar prevista en Barcelona del 22 al 25 de agosto.
Pero, a primera vista, ¿cuáles son las diferencias entre los seis AC 75? Le preguntamos a Alberto Simeone, diseñador de yates que ha diseñado algunos de los barcos más bonitos del panorama internacional. “Es muy difícil poder comentar sobre estos AC75 sin haberlos estudiado a fondo y detenidamente – explicó Simeone – desde un primer examen, el Team New Zealand sigue siendo el barco más interesante y es evidente por qué los kiwis, como poseedores del trofeo, la ventaja de redactar el reglamento de la Copa. Parecería que los neozelandeses han optado por un enfoque más equilibrado en sus elecciones, demostrando una mayor madurez en el desarrollo de proyectos. El equipo francés tiene el mismo barco que los neozelandeses, habiendo comprado el diseño. Luna Rossa aprovechó la experiencia acumulada en la Copa anterior para crear una evolución, mientras que Alinghi, Ineos y American Magic son los equipos que han encontrado soluciones más innovadoras para algunas partes del casco. Lo que llama la atención – continúa Simeone – es la elección de los americanos de colocar a los “ciclistas” (los dos miembros de la tripulación que presionan con pedales el circuito hidráulico que hace funcionar los sistemas de a bordo, ndr.) tumbados. de sentarse y a estar más mirando hacia popa. Además, mientras que en los otros barcos la tripulación está situada en una fila a cada lado, los americanos tienen a los dos timoneles al lado de los 2 trimmers (reguladores de vela, ed.). En Alinghi y Luna Rossa el trimmer, protegido por un carenado, es el primer tripulante que sale de proa y está situado más bajo que el timonel para permitirle una buena visión, mientras que a bordo del Ineos el trimmer es el último en popa”.
el arco
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“Es interesante – subraya el diseñador – observar cómo todas las tripulaciones trabajaron para intentar reducir el riesgo de “hundir la proa en el agua, reducir la velocidad y correr el riesgo de atascarse o volcar – ed.). , Alinghi ha adoptado algunas soluciones interesantes en la zona de proa, como “bumps” (protuberancias) en la cubierta cerca de la proa, y un “spray guard”, una especie de “skid” similar al de los cascos de los barcos a motor para concentrar más volumen en la proa para aumentar la flotación, quizás para facilitar un trimado más severo y mejorar la fase de despegue del barco del agua. Todos han prestado gran atención a reducir la fricción aerodinámica de los cascos, aspecto fundamental para embarcaciones de este tipo. que puede superar los 40 nudos; para ello, los americanos han creado un casco con los lados (bordes libres) aparentemente más bajos que los de sus oponentes, lo que justificaría la posición reclinada de los ciclistas. También se encontraron diferentes soluciones para las popas, muy planas y cuadradas las de Alinghi e Ineos que podrían ayudar con el apoyo aerodinámico, la popa del New Zealand es más estrecha y redondeada, mientras que Luna Rossa optó por una opción intermedia. Si comparamos la vista lateral de todos los cascos, queda claro que los ingleses eligieron un camino completamente diferente. Su skeg (la parte central de la quilla), de mayor profundidad, se interrumpe bruscamente mucho antes que el de los demás, que en cambio se estrechan hasta la popa, además el timón del barco británico es el único que se posiciona más lejos. que el límite extremo de la popa. ¿El motivo de esta elección? Lo más probable es que con esta solución las fuerzas verticales producidas por la lámina del timón sean mayores, y si éstas se dirigen hacia abajo aumentarían la estabilidad del barco con la consiguiente mejora en el adrizamiento del barco”.
las láminas
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La característica más llamativa de los barcos de la Copa América es el foil: “En cuanto a los foils (los alerones sumergidos que permiten a estos barcos “volar”, ndr.) de momento parece que todos siguen el mismo concepto de diseño. Definitivamente complicado hacer comparaciones sobre los sistemas de regulación de maniobras a bordo al estar situados bajo cubierta, y por tanto ocultos a los observadores externos, pero es interesante la solución adoptada por Nueva Zelanda que, al prever dos hojas independientes para la regulación de las dos partes que componen la vela mayor (la de ceñida y la de popa), permite una mayor versatilidad en la gestión de la sustentación”.
