A partir de 2027, MotoGP adoptará un cambio decisivo en el reglamento, cuya característica más importante se refiere a la reducción de la cilindrada de 999 cm3 a 850cm3. En la historia de la categoría reina de cuatro tiempos no es la primera vez que se revisa la cilindrada. Entonces veamos cómo y cuándo hubo cambios en este sentido.
Un cambio de época
La categoría MotoGP se introdujo en 2002 con el objetivo de acercar el mundo de los prototipos a la producción en serie. No tanto por las motos en sí, que distan mucho de lo que se lanza al mercado desde el principio, sino para hacer más atractiva para los fabricantes la transferencia de determinadas tecnologías e imagen de la competición a la carretera.
Aquí tenéis la última evolución de la Yamaha YZR 500 de 2 tiempos
Los del final del milenio son también años de gran popularidad para la superbike, que en algunas situaciones incluso acapara el protagonismo del campeonato mundial. Las 500 del cambio de milenio son motos absolutamente avanzadas desde el punto de vista de las prestaciones, pero con muy poco margen de desarrollo: el reglamento impone un peso de 130 kilos para los cuatro cilindros, los motores pueden producir entre 180 y 190 caballos de fuerza. Pero la entrega de potencia es brutal., incluido en un rango estrecho (muy alto) de revoluciones. Además, los dos tiempos casi han desaparecido de producción, donde ahora ocupan los segmentos de cilindrada de 125/250 cc, que de hecho se mantendrán vigentes hasta 2012 para el octavo litro y hasta 2009 para el cuarto de litro.
El debut de MotoGP
En el primer año del campeonato del mundo en el que se admiten motos de MotoGP, el reglamento prevé la copresencia de cuatro tiempos con una cilindrada de hasta 990 cc y dos tiempos con una cilindrada de hasta 500 cm3. No todos los fabricantes están preparados o convencidos de la nueva fórmula: Ducati y Kawasaki posponen su debut hasta 2003, mientras que Honda, Yamaha, Aprilia y Suzuki prueban el diseño de motores de cuatro tiempos. Las opciones son bastante diferentes: 3 cilindros en línea para Noale, 4 cilindros en línea para Yamaha, V4 para Suzuki Y V5 para Honda. Desde el principio, el motor diseñado por los técnicos de Casa Alata demostró ser, con diferencia, el motor con mejores prestaciones.
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El motor V5 Honda demostró inmediatamente su superioridad
En 2002 también siguieron compitiendo los dos tiempos: no sólo el Proton a título oficial, sino también varios Honda NSR privados y Yamaha YZR500. Sin embargo, ya desde los tests de invierno está claro que las cuatro tiempos irán demasiado rápido y el tercer puesto de Loris Capirossi en Sudáfrica -en la segunda carrera del campeonato- con la NSR del equipo Pons es ilusorio.
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La Ducati Desmosedici, desde su debut en 2004, cuenta con un motor V4
En 2003 se añadieron Ducati y Kawasaki.: el primero con el mítico motor desmodrómico en forma de L que aún hoy conserva la misma estructura básica original, el japonés de 4 cilindros en línea. La categoría MotoGP en la versión 990 solo dura cinco temporadas. El aumento de prestaciones se considera excesivo para los estándares de seguridad garantizados por los circuitos y se decide reducir el desplazamiento de 990 a 800 cm3 a partir de la temporada 2007.
Los 800 motores
Con la disminución del desplazamiento los límites de peso también se replantean para motos permitidas. En concreto, se penalizan los 5 cilindros, para los que hay un aumento de 7,5 kilogramos. Dada la reducción de volumen y el aumento de peso, Honda elige el esquema V4que en la RC212V le permite simplemente “eliminar” un cilindro en comparación con la RC211V. Yamaha se queda con los 4 en la filaDucati con diseño en forma de L Y es precisamente la Desmosedici la que más se beneficia del cambio de reglamento: ya a mediados de 2006, en los test de Brno, Capirossi consigue rodar a sólo un segundo y medio de los tiempos conseguidos con el 990una brecha que se redujo aún más antes del debut mundial en 2007.
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Honda quitó un cilindro y aquí está la RC212V, otra moto ganadora
Las nuevas motos de MotoGP son más fáciles de manejar y en el caso de Ducati no faltan caballos: el GP7 ofrece más de 200frente a los 220 de su progenitor, pero sobre todo es más fácil tirarlos al suelo.
El regreso a 1000
La cilindrada 800 tampoco dura mucho: gracias a la crisis económica mundial, fabricantes y patrocinadores están dispuestos a invertir menos en MotoGP y en un motor tan compacto requiere mucho trabajo para llevarlo a buenos niveles de rendimiento. Por lo tanto, se decide aumentar el desplazamiento e imponer un diámetro máximo de 81 mm, lo que reduce efectivamente los márgenes de experimentación para Opciones alternativas a los motores de 4 cilindros.
Los motores de serie para completar la parrilla.
También se presenta la clase CRT.que permite efectivamente competir con motocicletas, siempre con una cilindrada de 1.000 cc, pero equipadas con motores “derivados de la carretera”, como el motor Aprilia, por ejemplo, en lugar de Kawasaki y BMW.
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Las CRT con motores derivados de motos de carretera fueron una solución dictada por la crisis económica
Los CRT tienen más gasolina disponible (24 litros frente a 21) y pueden tener 12 motores por temporadaY. De esta forma es posible reponer la parrilla, que de lo contrario corre el riesgo de no llegar a las 20 motos. Los CRT resultaron ser poco más que una estratagema para mantener vivo el campeonato mundial y al cabo de dos años fueron abolidos. Ya en 2014 se introdujo la subclase Open -a la que adhiere Ducatiche- que además de las ventajas anteriores permite desarrollar el software libremente. El Open también tiene una duración corta – también debido a las protestas de los japoneses que se oponen a la elección de Borgo Panigale – y En 2016 se normalizará la normativa según la tipología actual..
