El desafío de los cielos se juega con la atracción de turistas extranjeros. Es un desafío muy mediterráneo en el que Italia persigue, por diversas razones, a España y Turquía, pero también tiene que cuidarse las espaldas de una Grecia muy competitiva. Y también un desafío entre los modelos de negocio aeroportuarios y entre las aerolíneas “bandera” y “low cost”. En este contexto, algunos aeropuertos tienen fuertes componentes nacionales. Por ejemplo Bari, Catania y Palermo (que también existen en regiones muy turísticas) tienen la característica (especialmente los sicilianos) de ser aeropuertos nacionales: de las diez principales rutas nacionales, ocho – para casi cinco millones de pasajeros – son conexiones entre Sicilia con Roma y Milán, además de 1,5 de los 6,4 millones de pasajeros viajan en las rutas de Bari a Roma y Milán. En este contexto surge cómo Nápoles Capodichino se caracteriza por ser un puerto turístico de primera línea, ya que de los diez millones de turistas extranjeros que llegaron al Sur (islas incluidas), más de cuatro millones aterrizaron en el aeropuerto de Nápoles: muchos más que los 3,1 millones de extranjeros que en total se quedaron en Campania (y quienes razonablemente no llegaron todos en avión, ni todos ellos al aeropuerto de Nápoles).
El reto
Una “puerta de entrada” no sólo a Nápoles y Campania, sino a todo el sur de Italia: el 67% de los pasajeros que pasan por Capodichino proceden del extranjero, un 20% más que la media de todos los aeropuertos del sur de Italia y también un dos por ciento más que los italianos. promedio. Media que conviene recordar está condicionada por el peso de las escalas Milán Malpensa y Roma Fiumicino que por sí solos representan el 41 por ciento de todo el tráfico aéreo internacional italiano (40 aeropuertos abiertos al tráfico comercial). Sin considerar Malpensa y Fiumicino, la distancia entre Nápoles y todo el sistema aeroportuario para los pasajeros extranjeros aumentaría en diez puntos porcentuales.
Sin embargo, si consideramos las cifras de los principales aeropuertos del Mediterráneo, podemos ver que existe una brecha, especialmente con España: si Nápoles tenía una media de 324 movimientos diarios en junio de 2023, Palma de Mallorca esta en 958e Barcelona (que sin embargo se beneficia mucho del servicio de transporte a Madrid y otros tráficos nacionales) es 1.096 e Lindo está en 532. Nápoles, que tiene limitaciones de tráfico debido a su ubicación en la ciudad (los aviones comerciales no vuelan de noche), podrá responder a esto a partir del 11 de julio con la apertura del aeropuerto. Salerno.
A pesar de estas limitaciones, la decisión tomada de privatizar el aeropuerto en 1997 con la entrada primero de la empresa inglesa BAA, seguida de la española Ferrovial y, finalmente, del fondo F2i dio esa visión empresarial indispensable para gestionar el aeropuerto, visión que está luchando en muchos otros aeropuertos del Sur, hasta el punto de que, en una perspectiva a medio plazo, un único operador privado para los aeropuertos del Sur no sería una mala solución para afrontar la vía de desarrollo del transporte aéreo en los próximos años (por otra parte, en vano, se había hablado de una supuesta fusión entre los aeropuertos de Nápoles y Puglia). Además, en los últimos 4 años Gesac no sólo ha crecido en 4 millones de pasajeros, sino que también ha crecido en rentabilidad que ha distribuido tanto a socios privados como públicos minoritarios (Ciudad Metropolitana de Nápoles y Consorcio de Salerno), resultado entre los isthe ciudades más rentables de Europa.
Las razones
¿Por qué Nápoles se encuentra en situación de tener el 67% de los vuelos internacionales? Es la elección del modelo de desarrollo hecha por Gesac – el gestor del aeropuerto – y su director general, Roberto Barbieri (además obviamente del atractivo de las bellezas naturales y culturales de la ciudad y de la Región) que ha comenzado a atraer a todas las principales empresas (de bandera y sobre todo de bajo coste) para obtener una red de conexiones con los principales hubs y conexiones directas con los principales destinos europeos y mediterráneos. Las grandes empresas conectan Nápoles con los principales centros (hay 21), incluidos Londres Heathrow, París Charles De Gaulle, Frankfurt, Mónaco, Madrid, Doha, Lisboa y Estambul. y la semana pasada se añadió Casablanca que abrió las puertas a África. Además, las principales compañías aéreas de bajo coste tienen sus aviones con base en Nápoles (esencialmente la red sale todos los días desde Nápoles con ventajas en términos de puntualidad y empleo porque el personal ha aumentado para las operaciones de mantenimiento que se realizan todas las noches en las compañías aéreas) y asegurar conexiones directas con destinos tanto europeos como mediterráneos: y esto ocurre tanto durante la temporada de verano como en otoño e invierno. Esto explica el elevado número de llegadas desde el extranjero durante todo el año. Todo esto se traduce en valor: según Nomisma, Capodichino genera un valor añadido global equivalente a 4.200 millones de euros y aproximadamente 112 mil empleados (al menos el 6,5% del total de empleos regionales), contribuyendo al 4,2% del PIB regional.
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