Aston Martin se acerca al décimo redondo desde el F1 con confianza. Mike Krack, gerente Y director del equipo del equipo británico, Hizo saber que el equipo inglés ha identificado los puntos débiles sobre los que intervenir.. Según él mismo admite, habrá dos carreras en las que realizarán ciertas prueba, necesario arreglar las cosas validando el coche. Queda por ver qué programa de trabajo implementarán, considerando que se espera que lleguen algunas actualizaciones. Actualizar para “curar” el AMR24. El objetivo pretende cerrar parte de la brecha con la competencia.
En este sentido, la carrera española suena un poco como la última convocatoria para Aston Martin. El equipo De piedra plateada Acaba de regresar de un buen fin de semana en general, aunque en su mayor parte las condiciones meteorológicas adversas y cambiantes, así como las bajas temperaturas, han ofrecido beneficios. alonso Y Paseo ellos conquistaron el Q3 el sábado canadiense, y el piloto local pudo mejorar su posición en carrera respecto a la salida. Puntos fundamentales para el equipo totalmente verde que en tan solo una jornada de F1 anotó más puntos que los 4 fin de semana precedentes. Un resultado favorecido también por la ausencia de los dos ferrari.
El circuito de Montmeló Es mucho más complejo y completo que las pistas donde tuvieron lugar los últimos. Grandes premios. Además, las condiciones climáticas podrían ser desfavorables. Aston Martin Respeto la raza de Canadá. Sin embargo, el equipo de todo el Canal está llamado a eliminar todos los peros relacionados con la validez de las actualizaciones introducidas durante la actual campaña competitiva. El trazado catalán, a nivel teórico, podría aclarar definitivamente el nivel actual del coche inglés, poniéndolo a prueba AMR-24 en diferentes tipos de curvas.
Razonar a través de la lógica, traer y sobre todo validar algunos desarrollos implica que estos permitan un paso adelante, al menos desde las simulaciones. Llegados a este punto, parece evidente un problema relacionado con la correlación de datos, que ya hemos discutido en algunos escritos anteriores. Al no disponer de los datos relativos al coche inglés, es difícil entrar en más detalles. Sin embargo, uno de los paso Lo más importante para acercarnos al nivel de prestaciones mostrado en el ordenador es sin duda estabilizar la plataforma aerodinámica.
F1, Aston Martín trabajó para desbloquear el rendimiento del fondo
Aston Martin quiere estabilizar el AMR24 mediante rigidezes específicamente diseñadas para el trazado español. De hecho, sabemos lo complicado que es en el entorno informático estabilizar la plataforma aerodinámica, que en realidad sufre diversos cambios de actitud debido a las distintas depresiones de la pista. Es fundamental estabilizar el monoplaza, especialmente en las zonas de apoyo de las curvas 3, 4 y 12. En estas zonas, especialmente en la vuelta rápida, limitar los microdeslizamientos laterales ayuda a mantener los neumáticos dentro de la ventana de uso ideal. ahorrando algunos grados de compuesto para terminar la vuelta.
Aston Martin Conviene optar por una mayor rigidez que sus rivales, para optimizar el trabajo de actualización de la parte inferior. En consecuencia, la fase de tracción a la salida de curvas lentas como la 5, 10 o 12 podría resultar más complicada. El compromiso aeromecánico tendería a favorecer el empuje vertical para nutrir las prestaciones del mapa aerodinámico en detrimento del agarre Mecánico en curvas lentas. El límite lo dictará el sobrecalentamiento excesivo de los neumáticos. De hecho, recordemos que en varias ocasiones el coche se mostró incapaz de afrontar el Rango de trabajo de neumáticos neumáticos.
Como se ha comentado, los derrapes y deslizamientos laterales excesivos en general complican la gestión de las temperaturas a lo largo de la vuelta. Además, a través de simulaciones, entrenamiento de pilotos y cambios en la puesta a punto durante los entrenamientos libres, los técnicos favorecen una puesta a punto desplazada hacia atrás. Con esto nos referimos a un frontal que sea capaz de proporcionar suficiente estabilidad durante la inserción para alcanzar la velocidad adecuada. Los conductores confiarán en esto incluso en el centro de la curva. El desplazamiento de la carga hacia delante tras la frenada ayuda al momento de rodadura del monoplaza, favoreciendo la rotación del eje trasero.
En la parte trasera se utilizará la misma especificación media-alta ya vista en Japónjugando con la incidencia de ala de viga para adaptar el coche al circuito. Aston Martin puede darse el lujo de salir a la pista con un nivel de carga aerodinámica mayor en principio y aprovechar la baja resistencia hacia adelante mostrada por el AMR24 durante esta temporada. Además, el equipo inglés de F1 Ha mejorado significativamente el uso del mapeo híbrido, un aspecto que podría ayudar a los pilotos, especialmente al salir de las curvas, y garantizar potencia adicional para mitigar las dificultades de tracción.
Autor y diseñadores gráficos: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Imágenes: Aston Martin – F1Tv
