Una calificación de F1 para Ferrari que no fue precisamente excelente. Cuestión de puesta a punto y límites que presenta el monoplaza italiano en estos momentos. No tener los conocimientos adecuados sobre las actualizaciones hace que todo sea mucho más complicado. Definir mal estoy actualizando en la parte inferior y la nueva forma de los vientres parece excesiva. Sin embargo, afirmar que los técnicos de la Red aún no han entendido cómo liberar el potencial del coche parece decididamente más veraz. Aunque el resultado de la segunda sesión de clasificación es mejor que el de la primera, no podemos decir lo mismo en cuanto a manejo.
ferrari, logró optimizar sus prestaciones respecto a ayer, pero ciertamente no eliminó la inestabilidad presente en la segunda parte de la pista. En su vuelta rápida Sainz paga 1 km/h en términos de velocidad máxima al final de recta, mientras que en la fase de frenada el madrileño tiene que gestionar un coche averiado en plena curva. El desplazamiento de la carga hacia delante durante la frenada aligeraba excesivamente el eje trasero, lo que provocaba un sobreviraje al frenar. Debido al eje trasero inestable, Carlos ha perdido una décima parte del respeto Verstappenobligado a retrasar la aceleración.
Verstappen mi Norrispor el contrario, están mucho más tranquilos y consiguen maximizar la tracción hacia la curva 3. En la recta en continuo ascenso, los RB20 no hace tanta diferencia como cabría esperar dada su eficiencia. Desde la línea delta observamos cómo la distancia temporal entre Máximo mi carlos no varía. Además, el asturiano paga sólo 2 km/h al final de recta, pese a empezar con 8 km/h menos en el centro de la curva 1.
A las 3 Sainz está más sereno que en la primera curva y gestiona mejor la tracción. Sin embargo, el balance total de la curva no le da la razón. Norris solicitó demasiado en la entrada y, de hecho, pierde en la salida. Recordemos que la tercera curva del trazado austriaco es muy crítica para el eje trasero de los monoplazas debido a la pendiente descendente. Se permite una tracción más efectiva al salir de la curva 3 Sainz para alcanzar la velocidad máxima antes que las 4. En este tramo del circuito la pista tiende a descender, obligando a los pilotos a anticipar el punto de frenada.
carlos él es el primero en presionar el pedal del freno, sacarificando la entrada para maximizar la salida. De esta forma el español consiguió la mejor aceleración. Los datos lo confirman, ya que el Ibérico acelera al mismo tiempo que Verstappen, aunque se ve obligado a controlar la dirección de su coche. En la parte central de la pista. Toro rojo mi McLaren Funcionan mejor que el rojo. Después de lo dicho ayer, Ferrari estaba llamado a gestionar mejor el eje trasero para no perder excesivas fracciones de segundo.
La operación sólo tuvo un éxito parcial. el manejo Parecía mejor que el rojo pero no faltó el sobreviraje en el T2. en la curva 6 carlos logró una velocidad máxima mucho menor que la de sus oponentes. El Ibérico se ve obligado a anticiparse a la frenada y tomar la curva a menor velocidad para no pasarse del bordillo. También ahí RB20 No era perfecto en este punto, experimentando una ligera inestabilidad en el centro de la curva. El campeón del mundo paga 4 km/h pero es muy eficaz en la salida.
Incluso a las 7 Sainz se ve obligado a limitar en gran medida su velocidad mínima debido a una parte trasera inestable. carlos decide mantener el acelerador abierto en un intento de estabilizar el coche, pero la elección no da sus frutos, ya que recorre unos 20 metros más que Verstappen para pisar el acelerador. máx. tiene mayor velocidad en toda la curva y gana media décima Norris. Para equilibrar la pérdida de tiempo en las dos curvas en cuestión los técnicos ferrari optaron por maximizar la liberación de la parte híbrida en el tramo que conduce a la 9, donde el español es mejor.
F1, Ferrari sobrevirando en mitad de la curva
En las dos últimas curvas de velocidad media-alta los valores sobre el campo no varían mucho. A las 9 Sainz Una vez más se ve obligado a sacrificar la fase de entrada para limitar el sobreviraje en la salida. Como vimos con LeclercDe hecho, llevar demasiada velocidad en la curva 9 habría sido perjudicial. Como resultado, la velocidad promedio es menor y la brecha en Toro rojo sólo se eleva a tres décimas en el tercer sector, que presenta un rendimiento muy rezagado. También Landó mi máx. No son impecables en las curvas finales de la pista.
El inglés se sobreviró al entrar 9º y sufrió el desplazamiento de carga al frenar. Mientras que el holandés tiene que lidiar nuevamente con el subviraje que hace que la fase de entrada sea imprecisa, un problema que surgió especialmente en el primer intento de la carrera. Q3. Consciente del error con su Red Bull RB20 Max anticipa la frenada en la última curva y consigue la mejor tracción hacia la recta final.
Autor y diseñadores gráficos: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Imágenes: Escudería Ferrari – F1Tv
