El Gran Premio de Barcelona ha dado su veredicto, las actuaciones de Red Bull con Max Verstappen y McLaren con Lando Norris fueron mejores que las de Ferrari. La victoria de Max estuvo determinada por el decepcionante comienzo de Norris, pero también por las cualidades del coche azul con toda la carga de gasolina, como lo demostró el fácil adelantamiento del holandés a Russell. En teoría, Austria debería ser más favorable para Ferrari.
Hay que entender las cosas nuevas.
Leclerc y Sainz admitieron que les faltó ritmo para atacar la primera fila y estar más adelante en la carrera, sin embargo no fue una sorpresa en la víspera. el circuito catalán no pudo estar entre los más favorables en el Rojo sin degradación muy alta en el blando. Las actualizaciones van de la mano con una comprensión compleja del paquete. El coche había crecido en las seis primeras carreras, sin novedades, mejorando cosas en el rodaje en pista.
El límite: Ferrari no hace un buen uso de los neumáticos blandos
El SF-24, a diferencia del coche antiguo, es un coche muy estable. pero su punto fuerte es también su gran debilidad: no encontrar el máximo rendimiento cuando se utilizan compuestos blandos. Este aspecto ayuda a curar el caucho pero retrasa la entrada en la ventana de uso. Los ingenieros pudieron trabajar con el nuevo paquete actualizado más de un 80% antes del cronograma original en el que llegaron las nuevas piezas a Silverstone. También debutó en el paquete. la nueva “especificación 4” del alerón trasero, algo que también habría ayudado en China y Suzuka. Los aerodinámicos han estado esperando una mayor comprensión para definir el grado de incidencia útil para llevar el nivel de carga de medio a medio-alto.
El regreso de los saltos
Hay dos aspectos fundamentales que determinan el desarrollo de los F1 con efecto suelo: cuánta carga puedes permitirte agregar sin acercarte a un rebote dañino y cuánta resistencia libre puedes evitar mientras lo haces. La mejor cara vista en Montmeló del SF-24 (versión 2.1) es que supo mejorar algunos puntos débiles, en cuanto a velocidad en recta era el mejor coche pero no en términos de eficiencia de carga absoluta.
Por eso Vasseur habló extensamente sobre optimización. «Luchamos con el rebote todo el fin de semana» admitió Sainz. La nueva configuración trajo más carga aerodinámica, ofreciendo más opciones, algo que por otro lado complicó la configuración inmediatamente pero que debería dar sus frutos en las carreras a corto plazo que comienzan en Austria.
El duelo entre conductores y potencial no expresado
El SF-24 de Leclerc fue el tercer mejor coche de la carrera pero no pudo demostrarlo porque los Mercedes estuvieron fuertes en la clasificación, el duelo inicial desencadenado por Sainz borró cualquier posibilidad de adelantarlos. El español no tuvo ritmo para atacar a Hamilton mientras Leclerc alargó su stint en vano. El piloto monegasco perdió 8″ al quedarse fuera, lo que en retrospectiva fue una elección incorrecta, pero es honesto decir que nadie esperaba un blando tan resistente a la degradación. Ferrari supo evaluar el riesgo de correr el riesgo de una sola parada pero en cierto momento quedó claro, mirando los datos del español, que el final podría haber sido aún peor. Leclerc utilizó bien el C2 y volvió a acercarse a Russell.
¿Anticipar las noticias? Para prepararse para Silverstone
El motivo de la elección de adelantarse a las novedades en Barcelona es sencillo. Básicamente, hay pros y contras, pero para extraer el máximo potencial todos los monoplazas, incluido McLaren, participan en 2 o 3 carreras. Llegar a Silverstone con un conocimiento completo del SF-24 puede ofrecer un mayor rendimiento de cara a la parada en boxes y una indicación más clara de las decisiones que se deben tomar en términos de desarrollo de verano.
Porque la cualificación es el punto débil
No es ningún misterio que el gran problema de este coche es la clasificación. No será fácil de resolver sin mejoras sustanciales, difíciles de imaginar en la actual temporada. Ferrari ganó otras 2 décimas al Red Bull de Verstappen, que ya no domina. Pero necesitamos acortar aún más la distancia antes de que el equipo de Milton Keynes reaccione y dé su respuesta, se dice en Hungría o poco antes. Además, necesitamos hacer retroceder a Mercedes y reducir la diferencia con McLaren que hoy -con Norris- tiene quizás el mejor compromiso técnico general. La posibilidad de utilizar más presupuesto para tener nuevas piezas disponibles de aquí al final también afectará potencialmente.
En 2025 las suspensiones cambiarán
La probable salida de Enrico Cardile en los próximos meses, buscada por Aston Martin, no debería alterar la estructura de la secretaría técnica ni los principios del próximo monoplaza. Las principales directrices han sido deliberadas y el chasis 2025 ya ha sido revisado utilizar nuevos reglajes mecánicos, una elección bastante agresiva teniendo en cuenta que el tiempo se acaba con la normativa actual (el nuevo ciclo comienza en 2026). En el túnel se están desarrollando nuevas piezas para mejorar la aerodinámica actual en determinadas zonas que aún no han sido rediseñadas, así como el aspecto futuro. Entre las principales innovaciones las suspensiones: tanto la delantera como la trasera serán diferentes.
