En los primeros entrenamientos libres de la décima prueba de la F1el ferrari Tuvo que trabajar mucho en varios frentes. Esta vez vimos uno SF-24 con un equilibrio aún lejos de ser óptimo, cuando en cambio estábamos acostumbrados a ver a una pelirroja salir a la pista con un configuración Ya casi perfecto. En primer lugar debemos precisar que los dos coches tenían una configuración aerodinámica diferente. Fp1, en lo que respecta al fondo. Ambos han equipado el nuevo alerón trasero de carga media-alta que también debería optimizar la eficiencia.
Sainz pudo utilizar la nueva especificación del piso, modificado en la parte inicial y con varias actualizaciones también en el volumen del altavoz. Tengamos en cuenta este aspecto ya que las diferencias se vieron, no sólo en el cronómetro. Leclerc acaba de pisar el asfalto del trazado catalán con los neumáticos DuroDe hecho, sufrió varios problemas en la zaga. Parte trasera demasiado ligera en muchos puntos de la pista, especialmente a partir del centro de la curva. Con neumático duro, el monegasco dio más vueltas para intentar que funcionara configuración base, variando la configuración de diferentes controles.
ferrari Se trabajó en el diferencial de entrada, parámetro capaz de corregir la estabilidad si se configura correctamente. Además, la incidencia del alerón delantero también varió, inicialmente con “+ 2 clics” y luego retrocedió bajando la incidencia del alerón en un nivel. solapas. Sin embargo, todos estos cambios no hicieron una gran diferencia. Leclerc se vio obligado a regresar tristemente a la caja para cambiar la configuración del tuyo SF-24. Los técnicos trabajaron principalmente en la zaga, intentando devolver el equilibrio y dar más agarre a los neumáticos del segundo eje.
También Sainz sufrió un cierto sobreviraje que, sin embargo, logró contener, hasta el punto de que, por radio, hizo saber que la balanza se inclinaba más hacia el subviraje. Para las segundas tiradas gratuitas de Ferrari F1 llevado a cabo más estudios sobre configuración y la situación ha mejorado considerablemente. Sin embargo, hubo diferencias en términos de estabilidad entre los dos coches. Incluso con el neumático rojo notamos cierta inestabilidad en la parte trasera. Leclerc. carlosen cambio, teniendo en cuenta la a bordo Parecía más equilibrado en todas las circunstancias.
F1, GP de España Fp2: Red Bull y McLaren contienen sobreviraje en distintas fases de la curva
Incluso en casa Toro rojo No fue un día muy lineal y del todo positivo. El equipo austriaco también sufrió un sobreviraje en el centro de la curva, característica también derivada de las condiciones del trazado catalán. Por ello, cada equipo ha intentado contener a su manera esta actitud de su coche, con mayores o menores resultados. Entre el primer y el segundo entrenamiento libre el equipo Milton Keynes ella fue a operar el Interfazun poco como lo que también le pasó a Imolacon el objetivo, como consecuencia, de inclinar la balanza en cuanto a la ferrari hacia la parte trasera.
No es casualidad que la configuración aerodinámica que montaron en el RB2o Proporciona un alerón trasero que en promedio está más cargado que los directos. competidor. Arriba podemos ver nuestra comparativa comparando la especificación de Red Bull con el nuevo alerón trasero del Ferrari SF-24.. De hecho, examinándolo atentamente podemos ver cómo el borde de ataque es más pronunciado y, en general, cómo tiene una superficie frontal global mayor.
Toro rojo Está teniendo algunos problemas con el equilibrio entre la parte delantera y trasera, especialmente en el último mes, entre la entrada y las curvas. Sin embargo, al final los expertos técnicos del equipo campeón del mundo siempre consiguen encontrar un compromiso. Generalmente el RB20 Suele llevar menos velocidad entre la entrada y el vértice, con un buen tren delantero, pero que a determinadas velocidades no tiene la misma estabilidad que el SF-24. Luego al salir no tienen mayores problemas, pero al activar la transferencia de carga pone en dificultades la parte trasera. Deberían encontrar un manejo que hay más subviraje al acercarse al vértice.
Ella también sufrió problemas similares. McLaren en los primeros entrenamientos libres. El equipo de Woking, sin embargo, mostró un coche sin duda muy competitivo. Lando Norris se quejó de sobreviraje al entrar en curvas de velocidad media, donde un monoplaza F1 Debemos encontrar un buen compromiso aeromecánico. Esta es la peor condición, ya que es la más inestable de todas. Justo en la entrada de la curva quieres tener un cierto grado de subviraje para generar estabilidad. Sin embargo, la situación mejoró en los segundos entrenamientos libres.
F1, GP de España Fp2, Microsectores: Ferrari gana una generosa décima en la curva 3
En las rectas sigue dominando Toro rojo que, a pesar de adoptar un ala muy cargada, puede favorecer una alta eficiencia que aún permite obtener valores elevados EOSS (velocidad al final de una línea recta). Al frenar, como esperábamos, el SF-24 siempre es lo mejor. Por esta razón el auto de F1 Todo rojo sigue muy estable en las fases de entrada. Los pilotos del ferrari abordan la primera chicane de manera diferente, como resultado de estilos de conducción diferentes. En consonancia con el balance final, las prestaciones se mantienen bastante igualadas, manteniendo las diferencias que tenían hasta la primera frenada. Los rojos ganan más de una décima desde el centro de la curva 3 hasta el final de la T1.
En esta zona de la pista Montmelólos monoplazas de caballo encabritado Se las arreglan para producir mucha carga, exactamente como se esperaba. Allá SF-24 Es muy eficaz en giros de gran radio y con apoyo. En 4ta. ferrari sigue dominando y logra ser eficaz incluso durante toda la fase de salida. Zona del circuito donde Sainz hace una diferencia en Charles que vimos en dificultad con un mínimo de inestabilidad en el centro de la curva, donde notamos un volante obligado a abrir ligeramente la trayectoria.
En la curva de frenado 5 ferrari Vuelve a ser el mejor, pero tengamos cuidado. También se ha hablado mucho de ello en la radio: los pilotos tienden a aprovechar demasiado la solidez de la parte delantera y, por tanto, llevan mucha velocidad hacia el vértice de la curva. Aquí el Toro rojo pierde mucho desde la salida hasta la siguiente chicane. En estos metros máx. pierde prácticamente todo. En turno 9 la ferrari tiene un manejo Similar a RB20. En curvas rápidas, como la curva en cuestión, es fundamental llevar mucha velocidad al centro de la curva, sin preocuparse demasiado por la salida para dejar “correr” al coche.
Lo mejor en este tramo es mercedeslo que aporta 5 km/h más que el ferrari y es 3 km/h más rápido en comparación con Toro rojo Y McLaren. Llegamos entonces al número 10, una gran desaceleración que ha puesto a todos en serias dificultades. Encontrar una línea adecuada no es nada sencillo. Después de frenar, durante la aceleración hay que atacar el bordillo del día 11 para ampliar la trayectoria de entrada hacia el día 12. Toro rojo pierde hasta 1 décima, mientras que los demás coches F1 tienden a ser equivalentes. mercedes requiere mucho al entrar pero luego pierde al salir. Sin embargo, como se mencionó, las diferentes estrategias son equivalentes.
La estrategia a 10 cuenta para la tanda 11-12, donde está el mejor coche McLaren. Mientras Toro rojo Tiene buen potencial en la fase de salida de 12, donde tiene mayor subviraje que tiende a enderezar el coche. Correspondiente a la ferrari pierde contra mercedes y nunca más se recupera en la T3. Es un problema relacionado con la temperatura de los neumáticos, pero por lo que tengo entendido, poco se podía hacer. Es un dolor de cabeza para todos y también implica decisiones sobre cómo construir la vuelta de clasificación. Lo importante es no producir deslizamientos excesivos que perjudiquen la gestión de los neumáticos durante la carrera.
Para concluir podemos decir que la nueva parte inferior y el alerón trasero montados en el ferrari De Sainz funcionó correctamente, proporcionando un excedente de estabilidad a las velocidades media-bajas que buscaban. Además, el alerón trasero parece funcionar bien porque consigue proporcionar una buena carga y algunos puntos más de eficiencia. en el primer descanso ferrari llega a 324 km/h, mientras que el Toro rojo a 327 km/h produce una brecha negativo para el rojo de 3km/h. Sin embargo, el SF-24 fue la segunda fuerza en las rectas, porque McLaren no supera una velocidad máxima de 320,9 kmh. Al desvío del día 10 el brecha se reduce a sólo un kilómetro por hora.
Autores y diseñadores gráficos: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Imágenes: Escudería Ferrari
