Mercedes en Canadá mostró un desempeño nunca visto durante la temporada y por primera vez este año logró mantenerse en la lucha por la victoria con Red Bull y McLaren. El RB20 tiene su estrella en Max Verstappen pero el coche de Milton Keynes ya no ha sido el monoplaza imbatible en las últimas carreras. “Max estuvo increíble, los McLaren fueron los más rápidos con los intermedios pero hicimos bien en no dejar que las cosas salieran mal en condiciones llenas de peligros” – comentario de Christian Horner. En Red Bull han visto a McLeren y Ferrari acercarse después de un comienzo de 2024 similar al de 2023, y Mercedes también está trabajando para reducir la brecha con los tres primeros equipos principales. En Milton Keynes, un lado del garaje se alegra con Verstappen, por otro, el momento oscuro continúa para Sergio Pérez, que en España tendrá que cumplir la sanción de tres puestos que le impuso el juez de carrera por haber seguido corriendo con el coche muy dañado. Coche después del accidente de Montreal. “Fin de semana horrible para Checo, pero afortunadamente Ferrari no sumó puntos por lo que no perdimos demasiados puntos en la clasificación de constructores”.
Red Bull mira con atención las alas de sus competidores: Mercedes está sobre todo en su punto de mira.
En Red Bull miramos con atención el trabajo que están haciendo nuestros competidores directos, con una lucha arriba que siempre se basa en los detalles. En la mira del equipo de Milton Keynes, como dijeron por primera vez colegas de Auto Motor und Sport, estarían los alerones delanteros de los rivales del RB20. Formu1a.uno ha podido saber de fuentes cercanas al medio ambiente que los ingenieros de Milton Keynes, bajo la dirección de Paul Monaghan, han estado vigilando Especialmente el nuevo alerón delantero de Mercedes presentado en Mónaco., y luego superó con gran éxito a ambos pilotos en Canadá. Se habría presentado una solicitud no oficial a la oficina técnica de la FIA para monitorear las flexiones que se producen en los extremos del alerón delantero y en el morro del W15. Durante las comprobaciones estáticas se encontró que la nueva ala siempre estaba en orden. que se llevan a cabo en el banco técnico por la FIA, pero está claro que casi todos los equipos pueden activar flexiones sólo en ciertos rangos de carga durante la ronda.Escuchando a varios expertos, las imágenes de televisión confirman que el alerón delantero del nuevo modelo W15 se flexiona más que el modelo inicial, del que habíamos hablado extensamente como problemático para Mercedes.
El propio James Allison había hablado muy positivamente sobre la actualización relativa al nuevo alerón delantero, definiéndolo como una novedad muy importante para la continuación de la temporada. Desde un punto de vista técnico, no hay un ambiente muy relajado entre Red Bull y Mercedes después del tira y afloja entre James Allison y Christian Horner sobre el tema de las actualizaciones de Red Bull. “Sus avances parecen no haber dado los resultados deseados y parecen un paso atrás” comentó el DT de Mercedes, rápidamente respondido por el número uno de Red Bull, Christian Horner: “En Canadá terminamos delante de ellos, nuestro “paso atrás” venció a su auto actualizado” Los técnicos de Brackey liderados por James Allison han iniciado un proceso de evolución y cambio del W15 que, según el propio Allison, llevará a que el W15 reciba constantes actualizaciones de aquí a la segunda parte del campeonato.
¿Los equipos ya han pasado por alto la directiva TD018 2023?
El tema de las flexiones siempre ha estado muy presente en el último reglamento técnico de la F1. Tanto en 2022 como en 2023 la FIA intervino con actualizaciones del reglamento técnico para mitigar las flexiones de componentes como los bajos y los spoilers.. En octubre, la oficina técnica dirigida por Nikolas Tombazis implementó oficialmente la directiva técnica número 18 para mitigar el uso de carcasas compuestas que son demasiado flexibles para la estructura del alerón delantero. La FIA interviene con directivas, implementando cambios en el reglamento, cuando existen elementos justificados que, según la FIA, afectan la seguridad.
Ilustración del movimiento de flexión de un ala (de vieja generación) que los equipos todavía buscan hoy – por Rosario Giuliana
El TD018 de 2023, que también entró en vigor gracias al peso político de algunos equipos, había limitado mucho a Aston Martin, que había iniciado su descenso respecto a sus rivales desde el GP de España. Durante el invierno pasado, los equipos trabajaron para intentar volver a los niveles de flexión anteriores al TD018, sin dejar de cumplir con el artículo 3.2.2 del reglamento que limita las flexiones alrededor del alerón delantero. “Observando a los equipos vimos cómo logran crear movimientos relativos en la zona de inserción de la nariz y en la parte externa cerca de las aletas laterales” – comentó Nikolas Tombazis el año pasado. “Los equipos invierten muchos recursos para crear superficies que resistan nuestras pruebas de carga, pero que luego parezcan de material elástico en la pista” Ahora que la lucha en la cima ha empezado a ser mucho más encarnizada, los equipos miran cada vez con más atención el trabajo de sus rivales para intentar copiar -o pedir aclaraciones- si hay elementos sospechosos respecto al uso de las zonas grises. .
