Las ventas crecen, pero lentamente. Estaciones de carga en el poste y falta de datos sobre posibles riesgos de cortes de red. Y una cadena de suministro de baterías aún por construir y muy desequilibrada hacia los países extranjeros. Éstas son las deficiencias que afronta Europa en su búsqueda de coches eléctricos. Nada que no hayan advertido ya varios expertos y constructores de la UE, pero lo que hace significativa esta lista de debilidades es el hecho de que fue elaborada por la Comisión Europea en un documento que podría echar leña al fuego de quienes piden posponer la despedida. a los vehículos de gasolina y diésel previstos para 2035.
El documento fue preparado por funcionarios de la Dirección General de Mercado Interior e Industria, encabezados por el Comisario francés Thierry Breton, y envía una advertencia clara: Europa está lejos de estar preparada para prohibir los motores de combustión. “El Acuerdo Verde no se logrará con una varita mágica o una orden ejecutiva de Bruselas”, dijo Breton al periódico Politico. “Deben cumplirse todas las condiciones propicias”, añadió. ¿Y cuáles son estas condiciones?
El documento examina cinco aspectos. El primero es la evolución de las ventas de coches eléctricos: en 2023 se vendieron en la UE alrededor de 1,5 millones de vehículos propulsados por baterías. En comparación con el año anterior, las ventas aumentaron en 400.000 unidades, pero a este ritmo es poco probable que Europa alcance el objetivo de 2035, cuando alrededor de 10 millones de coches eléctricos deberían salir de los concesionarios, según cálculos de Bruselas.
La Comisión destaca cómo en 2023, el 20% de los coches cero emisiones vendidos en el bloque se fabricaron en China. Una cuota que podría aumentar exponencialmente: los coches chinos son menos caros y, de los seis modelos eléctricos con un precio medio inferior a 30.000 euros, la mitad proceden de Pekín. Bruselas informa que hasta el momento ningún modelo vendido en Europa cuesta menos de 20.000 euros (siempre teniendo en cuenta el precio medio), lo que plantea el segundo problema: la accesibilidad de los vehículos nuevos para quienes no tienen altos ingresos.
La tercera deficiencia alarmante se refiere a las infraestructuras: en la UE existen actualmente alrededor de 600.000 puntos de recarga, pero la gran mayoría (61%) se concentra en sólo tres países: Alemania, Francia y los Países Bajos. Se necesitarán al menos 3 millones para 2035. Además, la Comisión señala la falta de datos sobre la capacidad de la red eléctrica para soportar la carga de la transición a vehículos de cero emisiones.
Luego está la cuestión del empleo: los trabajadores del sector automovilístico de la UE han disminuido en los últimos años, especialmente entre las empresas relacionadas. La transición a lo eléctrico y el abandono del motor de combustión requerirá nuevos tipos de trabajadores especializados, y muchos pueden encontrarse con habilidades que ya no están en el mercado. Por este motivo, es necesario centrarse en la formación de los empleados actuales, para evitar graves problemas sociales. Bruselas subraya la importancia de iniciativas como la de la alianza Automotive skills, una red de fabricantes, universidades y autoridades locales, que ha puesto en marcha un plan para la reconversión profesional de 700.000 empleados de aquí a 2027.
Por último, quizás el tema más delicado, el de las baterías. La Comisión predice que de aquí a 2026, la demanda de baterías debería superar la oferta de las gigafábricas europeas. Pero de aquí a 2035, las inversiones deberían permitir cubrir adecuadamente el mercado interno con baterías caseras. El punto delicado, en todo caso, es la cadena de suministro de los materiales necesarios para construir los nuevos “motores”: el riesgo de dependencia de países extranjeros es muy alto. “Aunque hemos logrado buenos avances en la producción de baterías, los proyectos no surgen tan rápido como se necesita”, dijo Breton también a Politico. “No habrá movilidad cero emisiones” sin mejoras en estos puntos, advirtió el comisario.
Palabras que reabren el debate sobre lo que podría pasar después de las elecciones europeas: la ley que introduce la prohibición de los coches de gasolina y diésel a partir de 2035 contiene una especie de freno de emergencia a partir del cual la Comisión puede posponer la parada. Para 2026, Bruselas tendrá que elaborar un informe de evaluación sobre los avances en la transición. Si estos avances se consideran insuficientes para evitar impactos graves en el sector del transporte europeo, se podría prolongar la vida útil del motor de combustión de los vehículos ligeros.
