MILÁN – Hemos recibido y publicado la nota de prensa del Partido Demócrata en el consejo regional de Lombardía sobre el aumento salarial del director general de Trenord y del director general de Fnm.
Los documentos oficiales de Trenord y Fnm recientemente aprobados y publicados, relativos a 2023, permiten hacer un balance de los cinco años de gestión del período de competencia del presidente Fontana y sus dos consejos: un saldo negativo, como lo demuestra el grupo regional. del Partido Demócrata, que destaca cómo en una situación de reducción del servicio prestado y de contracción del número de pasajeros transportados diariamente, los resultados han empeorado tanto en términos de puntualidad como de fiabilidad. Lo único que ha crecido de forma constante y constante es la retribución del director general de FNM y director general de Trenord, doctor Marco Piuri, definida para 2023 en 663.503,67 euros, con un incremento respecto a 2019 del 34% (+5,78% respecto a 2022). ).
“El servicio Trenord en estos años de gestión de Fontana ha empeorado significativamente, tanto en términos de puntualidad como de fiabilidad, y las cifras oficiales lo dicen – ataca el líder del grupo Pd Pierfrancesco Majorino -. Sin embargo, el salario del hombre fuerte del servicio ferroviario nacional, Marco Piuri, crece constantemente y ahora alcanza niveles muy altos. Hay una clara desconexión, por lo que preguntamos al Presidente Attilio Fontana si está satisfecho con estos resultados negativos y que explique al Consejo Regional y a los ciudadanos de Lombardía cuál es su valoración sobre la situación. No puede seguir fingiendo que no tiene responsabilidad en una situación que es escandalosa”.
“Está claro que Fontana ha fracasado enormemente en la política ferroviaria – añade el colega Pietro Bussolati, que sigue el presupuesto y las filiales del grupo demócrata -. Si comparamos el desempeño de Trenord en 2017 con el de 2023 vemos una reducción de los kilómetros recorridos, y por tanto de la oferta ferroviaria, del 6,4%, y una reducción de los pasajeros transportados del 7,3%. Trenord dispone de una flota renovada, porque bajo la presión de los ciudadanos y de los políticos, en la última fase del gobierno de la administración Maroni, totalmente a expensas de la Región de Lombardía, se lanzó un plan de inversiones para la compra de nuevos trenes. La suma de estos tres elementos debería conducir a menos cancelaciones y a una mayor puntualidad y, en cambio, vemos una reducción de la puntualidad del 2,2% desde 2017 hasta hoy y una duplicación de las líneas de bonificación, es decir, por debajo del estándar. Hay que recordar que el servicio ferroviario es la segunda partida de gasto más importante del presupuesto de la Región de Lombardía y representa aproximadamente el 12% del presupuesto global.”
“En 2023 hubo un boom de denuncias presentadas a Trenord, un 25% más que el año anterior – añade Simone Negri, jefe de la delegación del Pd en la comisión de transportes -. Para los lombardos se pierden doce millones de horas debido a las averías ferroviarias, un valor que supone una pérdida económica de 168 millones de euros para la economía lombarda. Estos son datos contenidos en un documento oficial de Trenord. Pero la empresa sale positiva en 19 millones y Piuri ve aumentar su remuneración por parte del FNM. Está claro que existe una brecha cada vez mayor entre los aspectos de gestión corporativa y económica de la empresa Trenord y cuál es el servicio a los ciudadanos. Por otro lado, se reducen las garantías para los viajeros, que han visto desaparecer la bonificación, que era una compensación por las molestias pero también un termómetro de la evolución del servicio, mientras la empresa pide a un representante de los viajeros que pague diez mil euros por ello duramente criticado. Empeoran las condiciones y reducen la transparencia, es una tendencia que hay que frenar.”
El servicio ferroviario regional es claramente peor que antes de la llegada de Attilio Fontana a la Región a principios de 2018. Así lo atestiguan las cifras oficiales proporcionadas por la Región y la empresa en documentos oficiales. Recientemente se publicó el informe de sostenibilidad 2023, que permite actualizar comparativas con años anteriores. La puntualidad en 2023, según este documento, se ha fijado en el 82%, es decir, sólo 82 trenes de cada cien llegan puntuales o con retrasos contenidos en cinco minutos. Casi uno de cada cinco trenes operados por Trenord llega tarde. La puntualidad ha bajado respecto a 2022 (fue del 83,7%), y también es menor este año que el período anterior a la llegada de Fontana.
Incluso las colas “fallidas”, es decir las que no cumplieron con los estándares de puntualidad y las cancelaciones en el plazo de un mes, demuestran que se ha producido un empeoramiento en los últimos años. En 2023, había 179 líneas de bonificación, es decir, líneas tan deficientes que los usuarios habituales recibían un descuento en la suscripción del mes siguiente, un aumento respecto al año anterior, pero sobre todo casi el doble si consideramos 2017 (había 91).
Es importante señalar que mientras tanto el servicio ferroviario regional ha reducido tanto la oferta como el número de usuarios diarios. Si en 2017 los trenes Trenord recorrieron un total de 43,5 millones de kilómetros, en 2023 solo completaron 40,7. La reducción del 6,4% en el servicio se debe a las elecciones industriales de la empresa. La reducción de usuarios, que pasó de 755 mil (promedio entre semana) en 2017 a poco más de 700 mil en 2023, se debe ciertamente en parte a los cambios ocurridos después de la pandemia (recurso al trabajo inteligente, cambio de hábitos), pero quizás en parte , también a la reducción de la oferta.
La reducción de la oferta y del número de pasajeros, acompañada de una notable renovación de la flota, con la introducción de numerosos trenes nuevos, son condiciones ventajosas que, sin embargo, no han supuesto una mejora de la calidad del servicio. Obviamente algo salió mal. Cabe destacar que en 2022, según los últimos datos disponibles, la puntualidad de Trenitalia-Tper, la empresa que gestiona el servicio ferroviario regional Emilia-Romaña, se situó en el 90,3%. En esa región, los viajeros llegan a tiempo nueve de cada diez veces.
Al frente de Trenord, como consejero delegado, y de Fnm, como director general, Fontana llamó a Marco Piuri a finales de 2018. Como es sabido, su remuneración, principalmente debido al segundo puesto, no sólo es constante, sino que ha aumentado significativamente a lo largo de los años. Creció aún más en 2023, tal y como se recoge en el Informe de Remuneraciones de 2023.
Su retribución alcanza, en el año 2023, 663.508,67 euros, con un incremento respecto al año pasado de 36.228,92 euros (+15 mil en la parte fija y +21 mil en la parte variable). Desde que asumió el cargo el director general de Fnm y de Trenord, su emolumento ha aumentado cada año: considerando el primer año completo, 2019, Piuri se lleva a casa 171 mil euros más en el último año, con un aumento global del 35 %. La parte que más aumenta es el “bonus”, la parte variable, que pasa de 137 mil a 233 mil euros, con un +70%, mientras que la fija, en el mismo período, aumentó algo menos del 25% (+75 miles de euros). Sin embargo, la retribución percibida como director general de Trenord se mantiene sin cambios: desde 2017, antes de la era Piuri, se fija en 50 mil euros.
La parte variable se asigna en función de objetivos predefinidos. Los objetivos para 2023 son los siguientes: consecución de un valor objetivo de ebitda consolidado (50% del total), revisión/actualización del Plan Estratégico, finalización del proceso de reorganización societaria, continuación del desarrollo del nuevo modelo de bienestar de el Grupo Fnm y, finalmente, la finalización del nuevo contrato de servicio de Trenord. La DG, según se lee en el informe, alcanzó los objetivos “en una medida equivalente al 103,73%”.
