Ferrari por el décimo redondo de la F1 quiere rendir al máximo. Ídem Toro rojo, McLaren, mercedes Y Aston Martin limitándonos a el mejor equipo. Para ello estudió precisamente configuración de compromiso que, junto con las innovaciones que se introducirán, puede mejorar las prestaciones del monoplaza en general. Sin embargo, los demás equipos también han decidido presentar varias novedades. Por eso el fin de semana español será sin duda importante y merecerá la pena estar atento. Sin más preámbulos pasemos al análisis de los alerones traseros elegidos para el Montmelò.
Comencemos examinando el ferrari, SF-24EVO que adopta una especificación completamente revisada. Mirándolo, vemos cómo se trata de un verdadero punto medio entre las soluciones utilizadas anteriormente. Recordemos que hasta ahora hemos visto dos especificaciones: la primera versión utilizada en todas las citas hasta Imola donde apareció una versión actualizada en puntas de ala. Mientras que para Monje un extremo de alta carga hizo su presencia con un llanura principal muy pronunciado. Hoy en España, el plano principal muestra una mayor superficie alar, aunque el borde de ataque es menos pronunciado.
F1, Ferrari agrega más carga a la parte trasera sin aumentar la resistencia
Como podemos ver gracias a la foto de nuestro amigo y colega. Alberto FábregaEl segundo solapas presenta una forma profundamente diferente en comparación con las versiones anteriores. Lámina que de hecho aparece más ahuecada en la zona central, con una disminución de incidencia hacia los extremos del perfil. Por eso esta versión del ala montada en el SF-24 pretende proporcionar más puntos de carga al rojo pero, al mismo tiempo, debería aumentar la eficiencia aerodinámica del dispositivo en cuestión. Se trata sin duda de una modificación con un peso específico importante para el coche italiano.
Como la conocemos ferrari Siempre ha intentado producir una curva de aprendizaje lo más lineal posible, sin por ello actualizar agresivamente el alerón trasero del coche. Una elección reflexiva que tuvo en cuenta dos factores. La primera es la velocidad máxima, que de momento la pelirroja debe intentar aumentar cortando un configuración traje adecuado disposición de la pista. Con esto nos referimos al nivel de carga aerodinámica, pero no sólo. La potencia híbrida también debe tener una estrategia de entrega adecuada para ayudar en la aceleración y también en las líneas para optimizar la EOSS.
El segundo factor parte de una consideración que muchas veces equipo lo hacen con vistas a las carreras. De hecho, durante la carrera, el ritmo medio que producen los coches disminuye significativamente. La razón es sencilla: uno de los parámetros fundamentales es la gestión de los neumáticos en recorridos largos con una gran cantidad de combustible a bordo. Por lo tanto, en el deseo de optimizar la administración de la cobertura Pirelli En determinadas curvas siempre es necesaria una clara disminución de la velocidad de marcha. Hablando sobre Barcelona Nos referimos al 3 y 4, donde se necesita mucha atención en carrera.
Estos dos pliegues se siguen en apoyo. Un factor que en F1 debe ser muy considerado, porque la gran cantidad de energía puesta en compuestos, resulta en un aumento en las temperaturas de operación. La llamada calentamiento excesivo, por así decirlo. Un aspecto que adquiere una importancia crucial para la gestión de neumáticos. Así que aquí está el caballo encabritado Se fija más en la carrera en este aspecto de la puesta a punto, teniendo en cuenta que en cualquier caso tendrán unos puntos menos de carga que el RB20.
Toro rojo utiliza la segunda especificación más cargada que tienen disponible (la primera es la que se usa en Mónaco). Para ser claros, eligieron la versión ya vista en Japón Y Canadádonde el borde de ataque es más pronunciado que ferrari, lo que produce por tanto una mayor diferencia de presión entre el vientre y la parte posterior del perfil. Incluso desde la vista frontal de las dos alas se puede ver cómo la disposición del RB20 Tiene una mayor área frontal expuesta al flujo del fluido.
el establo de Milton Keynes puede permitírselo, ya que muestra un carga aerodinámica al eje trasero a costa de una mayor resistencia no es un problema gracias al alto valor de eficiencia del que dispone el monoplaza austriaco. Además, como sabemos, para concluir el razonamiento, unos puntos de carga adicionales en la parte trasera corrigen la actitud ligeramente sobrevirante del Toro rojo lo que se nota especialmente en las fases de entrada a curvas de media velocidad. Unos cuantos kilos de más en el eje trasero aportan mucha estabilidad al colorido monoplaza carreras azules.
F1, McLaren y Mercedes mantienen la configuración ya utilizada
McLaren no cambia y mantiene la decisión tomada en Canadá. Allá MCL38 Tiene tres especificaciones para elegir. También en este caso, el extremo inmortalizado en las tomas ya ha estado presente en varios eventos este año. Entre los diversos encontramos el Bahréinprimera etapa del calendario y cómo Toro rojo El Gran Premio del Japón. Como regla general, el automóvil británico tiene una carga inferior excelente. Coches de color papaya que tienden a utilizar ajustes un poco más rígidos para que todo el subsuelo del coche funcione correctamente. La razón es simple: optimizar las curvas a alta velocidad.
Allá MCL38 tiene buena estabilidad de entrada en este rango rápido de manera similar a ferrari. Sin embargo, si hablamos de resistencia al progreso, pueden presumir de ventajas aerodinámicas que, por extensión, les permiten ser Toro rojo adoptar algunos puntos más de carga aerodinámica en el coche, sin pagar excesivamente en recta. En eventos recientes, la especificación en cuestión se ha utilizado como se menciona únicamente en Canadá. Por este motivo, el elemento aún no se ha probado adecuadamente con el coche actualizado. Será interesante ver qué tipo de configuración podrán construir.
Finalmente llegamos a mercedes. A equipo De F1 que intenta desesperadamente compensar los errores cometidos en el pasado reciente. Observando el W15, nos damos cuenta de que la versión de ala en la parte trasera también muestra un perfil de cuchara, ya visto en varias pruebas del campeonato mundial este año. Coches alemanes que tendrán que trabajar especialmente en las temperaturas para gestionar los compuestos. Por lo tanto esperamos una configuración Orientado para contener el deslizamiento. En general, es más una configuración orientada a la carrera. Hicimos lo mismo con respecto a la gestión de neumáticos para el ferrari y se puede aplicar a la equipo De brackley.
Autores: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Imágenes: Equipo Mercedes AMG F1 – Albert Fábrega – @AlbertFabrega
