¿Por qué la creación de “Foggia Città 30”, propuesta por la concejala Angiola, no encontró el apoyo del Ayuntamiento? Francesco Strippoli responde a la pregunta: “Aunque el espíritu de la batalla en general es noble, aunque en este caso se haya aplicado de manera evidentemente propagandística, la moción en cuestión estaba gravemente incompleta y no era implementable por razones de método y de mérito”.
“En mi discurso en nombre del Movimiento 5 Estrellas Foggia ilustré todas las cuestiones críticas de esta propuesta y sobre todo la acción administrativa que estamos implementando simultáneamente para lograr un cambio concreto en el tema de la movilidad sostenible, las islas medioambientales y los 30′” , de una manera más pragmática y concreta”.
Por tanto, partimos del análisis de la moción rechazada por una abrumadora mayoría del Consejo. “La propuesta de resolución recibida de la concejala Angiola era muy pobre en sus premisas y narrativa, no citaba ninguna legislación, ningún decreto gubernamental ni ninguna directiva sobre la ‘ciudad 30’ que se crearía. Subrayo la ausencia de cualquier referencia legal. posible motivo para estas deficiencias flagrantes es que la legislación vigente (y las leyes las elabora el Parlamento) hoy representa un obstáculo insuperable para lo que se proponía decidir”, —argumenta Strippoli.
El Código de circulación (Decreto legislativo del 30 de abril de 1992, n. 285) y las distintas directivas ministeriales explican categóricamente el límite de velocidad de 50 kmh en contextos urbanos y reiteran que la aplicación de “30 zonas” específicas (no ciudades sino zonas) no debe ser generalizado pero adecuadamente motivado “determinadas carreteras y tramos de carretera”. Es necesario aportar pruebas de la metodología adoptada y dar una justificación “fortalecida” para cada vía individual a transformar.
“Por lo tanto, es mucho más sensato y factible tener una moción que ilustre detalladamente por qué debería establecerse el límite de 30 km/h para una carretera específica que ha presentado una serie de problemas y peligros críticos a lo largo del tiempo (por ejemplo, Via Gramsci y Corso Matteotti). , escenarios de accidentes graves e infracciones )”, añade el concejal. “Es entonces fundamental abordar el nuevo Decreto sobre radares que prohíbe a los municipios instalar los dispositivos, dejando esta decisión exclusivamente a los prefectos, pero también en este caso con un procedimiento de justificación reforzado y basado en pruebas incidentales comprobadas del tramo. de camino de vigilancia”.
Un aspecto crucial del Decreto es que en ningún caso se podrán instalar en la ciudad radares para velocidades inferiores a 50 km/h: “Por tanto, hacer cambios generalizados y radicales, como ‘Città 30’, sin poder controlar nada equivale a un fracaso preanunciado”, el responde. Fracaso que se está produciendo en Bolonia, donde prácticamente nadie respeta el límite de 30 kmh.
“Por lo tanto, es fácil hacer una propuesta propagandística, simplista y desresponsabilizada, publicarla en las redes sociales y luego hacer recaer sobre el ejecutivo toda la imposibilidad objetiva de hacerla aplicar y respetar. A pesar de las dificultades, Bolonia ha preparado la experimento con años y años de estudios, acciones preparatorias, inversiones de alrededor de 40 millones de euros en carreteras, informes larguísimos así como el Plan Detallado, una herramienta de planificación urbana detallada y multidisciplinar, totalmente ausente en las dos páginas del concejal proponente, que en su lugar propuso comenzar con Città 30 a partir del 1 de julio de 2024 (increíble pero cierto)”
“El punto de partida, como lo fue en Bolonia, es y debe ser el Plan Urbano de Movilidad Sostenible (PUMS), así como el Plan General de Tráfico Urbano (PGTU), que también están gravemente ausentes en la resolución propuesta ayer. El significado es igualmente claro como es obvio: antes de establecer un freno al uso del coche, hay que ofrecer a los ciudadanos alternativas (autobuses eficientes, carriles bici en red, estaciones de velocidad activa, autobuses para peatones), una serie de servicios e infraestructuras de calidad (como la creación de islas medioambientales o el uso de rodamientos berlineses sólo para frenar los coches) que nos permiten adaptarnos al importante cambio en la filosofía de vida en el entorno urbano”.
“Además de los muchos errores de mérito – continúa – están los de método, que surgen de la voluntad de Angiola de pasar por alto las comisiones de Medio Ambiente y Territorio que preparan reuniones, estudios e iniciativas técnicas sobre la actualización del PUMS y la zonificación de 30 kmh en tramos sensibles, sin esa propaganda y prisa ciega que solo apunta en el titular del periódico sin importarle la viabilidad real. Evidentemente no puede faltar un estudio en profundidad técnico y económico-financiero, ya que estos proyectos son mucho más caros de lo que se podría pensar (señalización, vallas publicitarias, campañas de información y seguimiento, etc…). También está completamente ausente en el proyecto de Angiola”.
“En el trabajo que desarrollan las Comisiones de Medio Ambiente y Territorio, cada concejal, por el mérito de sus capacidades técnicas, está aportando su aportación para que surja un texto serio, completo, multidisciplinar y sobre todo realizable. Se implicará a la ciudadanía y a los técnicos del sector. los distintos pasos preparatorios e informativos, sin atajos nocivos e improbables, conscientes de que el horizonte de una nueva movilidad segura y sostenible a alcanzar será un camino comunitario que debemos recorrer juntos”, él concluye.
