Hacia Anillo de toros rojosundécimo redondo desde el F1 registrado 2024. En la pista local del equipo vigente campeón del mundo, Aston Martin Quiere recuperar velocidades máximas significativas. Alcanzar los valores de ferrari Y McLaren, al menos. Para ello, la configuración aerodinámica del monoplaza inglés tendrá una carga aerodinámica media, probablemente eligiendo la especificación adoptada para la carrera. Canadá. Durante las últimas carreras, hemos notado cómo aumentar el nivel de carga aerodinámica generada por AMR24las velocidades máximas han sufrido bastante.
Precisamente por eso, teniendo en cuenta las características del trazado austriaco, en un circuito rápido como el de Spielbergel coche rodeado de verde de carreras británico quiere producir mejores actuaciones en este aspecto, factor que podría acercarlo a luchar con los mejores equipos. El compromiso que los técnicosAston Martin Lo que queremos encontrar se refiere principalmente a la limitación del deslizamiento lateral de los neumáticos. En Austria Las curvas a alta velocidad tienen un impacto menor, pero la configuración aerodinámica más relajada empeora la estabilidad del eje trasero.
Para gestionar este quebradero de cabeza, el equipo de Silverstone podría decidir renunciar a una pequeña parte del agarre mecánico en tracción, con el claro objetivo de estabilizar la plataforma aerodinámica del monoplaza en los tramos más rápidos del espléndido recorrido que se desarrolla entre montañas. de Estiria. Para lograr este objetivo, Aston Martin Aumentará la rigidez del eje trasero. Tendrá que hacerlo sólo parcialmente para no limitar la capacidad de tracción en la salida de curvas lentas como la 1, 3 y 4. Un compromiso difícil pero imprescindible para acceder al máximo rendimiento.
De esta manera el establo de F1 Todo verde estabilizaría el coche en un intento de limitar la energía puesta en los neumáticos para reducir el deslizamiento. A través de esta operación, el AMR24 aportará mayor velocidad en las curvas de la segunda parte de la vía, pudiendo utilizar las alturas desde el suelo establecidas en la fase de diseño. Aston Martin Puede tomar esta decisión basándose en los buenos resultados de las curvas lentas (parte central del gráfico anterior) extraídas de Barcelona.
F1, GP de Austria: Aston Martin estabiliza la parte delantera del AMR24
El terreno perdido en tracción se recuperará al final de las rectas optimizando el EOSS gracias a una mayor eficiencia. Este es el plan. Hacer que la parte trasera del automóvil y la plataforma aerodinámica sean estables mediante el aumento de la rigidez trasera también debería permitir que la aerodinámica funcione mejor. El objetivo es recuperar parte del potencial aún no expresado por las actualizaciones. En consecuencia, esta configuración puede mejorar el equilibrio mecánico, haciendo que la parte trasera del coche sea más ligera. Las mayores dificultades podrían encontrarse en la primera parte del trazado, especialmente entre las curvas 1 y 4.
En estas dos curvas la bancario de la pista y la tracción con mucho ángulo del volante pueden facilitar el sobreviraje. Para evitar este problema, se estudiarán estrategias precisas en cuanto a la calentamiento de la goma, útil para maximizar el agarre y consecuentemente el rendimiento en la primera parte de la pista. Además, se realizará un estudio de la trayectoria, para sacrificar la entrada en la curva y facilitar la salida. También es fundamental el trabajo de la suspensión delantera que, aprovechando los bordillos de entrada mínimamente invasivos, debe permitir a los pilotos anticipar el punto máximo.
Los técnicos de Aston Martin Intentarán hacer que la parte delantera de su coche sea sólida, lo que facilitará a los conductores subir una buena parte del coche a los bordillos, que sin embargo son bastante altos.. La optimización del front-end está estrechamente ligada al rendimiento del AMR24 en curvas rápidas, debe ser necesario un frontal capaz de seguir las acciones del volante. Mientras lo tratas, guía a un Interfaz Solid permite estabilizar el coche durante la entrada. Este es un aspecto importante si se tiene en cuenta que las frenadas que te llevan a curvas más lentas se afrontan sin ángulo de volante y, por tanto, con ruedas rectas.
Un aspecto que limita fuertemente la generación de sobreviraje al entrar en curva. Teniendo en cuenta los distintos exámenes técnicos que tenemos abordado, podemos argumentar que mover el centro de presión delAston Martin hacia atrás podría hacerlo más fácil el manejo. En las curvas finales del circuito hay que tener cuidado de mantener los neumáticos en la ventana de uso ideal para evitar resbalones perjudiciales por falta de agarre. La trayectoria en 9 y 10 también es fundamental.
Una vez más, también en Austria, será más que imprescindible estabilizar el eje trasero del monoplaza. Para ello, habrá que optimizar el empuje aerodinámico del monoplaza británico para compensar el agarre que podría faltar debido al desplazamiento de carga y a la configuración con menos carga aerodinámica. Como ya se ha mencionado, intentarán que el trabajo del fondo sea eficaz. Aston Martin que teniendo en cuenta lo corto que es el regreso a la Roja Plaza de torosespera poder acercarse a los primeros de la clase para desencadenar duelos interesantes.
Autores: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz
Imágenes: Aston Martin – F1Tv
