GP de Españadécimo redondo desde el F1 registrado 2024. El circuito de Montmeló se extiende a lo largo de 4.657 metros y consta de 14 curvas, 8 a derechas y 6 a izquierdas, y la carrera se desarrolla en 66 vueltas para un total de 307.326 km. Pirelli traerá España los tres compuestos más duros de su gama: C1 Duro, C2 Medio Y C3 Suave. El motivo de esta elección está relacionado con la forma del recorrido, que presenta un gran radio y curvas soportadas. En general, teniendo en cuenta la abrasividad del asfalto, la estrategia más probable pasa por una carrera a dos paradas.
Los coches saldrán a la pista con una configuración de carga aerodinámica media-alta. La configuración de compromiso será muy importante, ya que el trazado catalán incluye un tipo diferente de curvas. El buen nivel de carga aerodinámica producida servirá para limitar el deslizamiento lateral en curvas de alta velocidad. Otro factor importante tiene que ver con la eficiencia aerodinámica que proporcionará una ventaja en la larga recta principal de la línea de meta. F1 con un nivel bajo de arrastrar.
F1, GP de España: difícil compromiso aeromecánico
Cuando se apaga el semáforo, quedan aproximadamente 600 metros hasta el primer cambio de dirección, distancia útil para quienes dejan atrás el poleman para intentar un adelantamiento. Los pilotos que tomarán la salida de la carrera Gran Premio De España desde atrás, se verá favorecido por el recorrido y la anchura de la pista, mientras que los que salgan desde la pole tendrán que confiar en un buen punto de partida, la trayectoria elegida y una potente frenada para atajar cualquier intento de ataque por parte de los rivales. competidor.
La elevada carga aerodinámica que son capaces de producir los monoplazas no permite alcanzar velocidades máximas demasiado elevadas. Esto a pesar de que la larga recta del trazado español, de alta velocidad, tiende a ir cuesta abajo. Con el sistema de alas móviles abierto se produce un delta de velocidad de “sólo” 30 km/h en 600 metros. La frenada para afrontar la curva 1 alcanza los 80 metros, lo que reduce la velocidad del coche a unos 170 km/h. Posteriormente procedemos a anticipar la fase de dirección, tocando la cuerda de 1 antes del ápice, para tener un posicionamiento efectivo y salir bien en tracción, parcializando lo menos posible.
La curva 3 tiene un radio muy grande lo que obliga a los coches a descansar durante mucho tiempo. Una característica que conduce a un importante sobrecalentamiento de los compuestos. Además, es necesario encontrar el compromiso adecuado en lo que respecta a la configuración mecánica. Quieres suspensiones rígidas capaces de estabilizar la plataforma aerodinámica y la superficie, pero sin exagerar para no dar lugar a molestos subvirajes.
El pliegue número 4 abre el sector central. Esta es una curva que nuevamente requiere muchos segundos de apoyo, aumentando la energía puesta en los neumáticos. Los pilotos cortan en la señal de 50 metros y se anticipan al vértice para intentar aprovechar todo el ancho de la pista de salida. La curva 5 es la más lenta del trazado español, con una velocidad mínima que alcanzan los coches de Fórmula 1 en su punto máximo de poco más de 100 km/h.
También en este caso se sacrifica la fase de entrada para pasar a gas con el ángulo de volante más pequeño. A estas alturas de la pista, el agarre mecánico que el monoplaza es capaz de generar es sin duda crucial, siendo el esquema de suspensión delantero el que debe poder mostrar cierta reactividad durante la fase de inserción. Sin embargo, es aún más importante tener una parte trasera muy estable para maximizar la tracción saliente, gracias a la rigidez no excesiva de la parte trasera de los coches de F1 de última generación.
La siguiente chicane es de velocidad media. Tramo del trazado catalán que da paso a la subida hacia la curva 9. Nos referimos a un tramo que efectivamente obliga a los pilotos a recortar al máximo la curva 7, pudiendo aprovechar al máximo el bordillo interior. De esta forma se mejora la trayectoria de salida y se puede seguir recto por la curva 8, llegando al límite de la “salchicha” amarilla del interior.
La curva 9 representa otra sección de apoyo que, habiendo recorrido ya la mitad de la pista, puede ser crítica para controlar la temperatura de los neumáticos. El objetivo de los pilotos es único: completarlo en su totalidad. El año pasado fue el único. Verstappen Allá logró la clasificación, aunque este año dependerá mucho del nivel de carga que se instale en los distintos monoplazas y, obviamente, de las condiciones de la pista.
El último tercio del circuito comienza con la frenada de la curva 10, la más exigente de la pista. Los coches reducen la velocidad de unos 200 km/h en 80 metros. En la salida la tracción es muy importante, desembocando en una serie de tres curvas con otros tantos cambios de dirección, donde la trayectoria debe ser óptima. Como ya hemos observado durante la última temporada, el T3 ha sufrido algunos cambios. En el pasado este último tramo consistía en una chicane de muy baja velocidad. En la nueva versión, sin embargo, este tramo ha sido sustituido por dos curvas de alta velocidad, ambas a derechas.
Estamos hablando de dos curvas muy similares entre sí en cuanto a velocidad en el vértice, ajuste y radio de curvatura. Una situación que vuelve a imponer una carga adicional estrés Calor en los neumáticos, especialmente en los neumáticos izquierdos. Curva número 14 donde los corredores intentarán llevar la mayor velocidad posible al centro de la curva, para cruzar la meta lo más rápido posible.
Autor y diseñadores gráficos: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
