Cómo Ducati canibalizó MotoGP

En el mundo del fútbol, ​​la importancia del entrenador está en el centro de largos debates. Hay quienes consideran secundario su papel porque son los jugadores los que salen al campo y quienes en cambio destacan el gran aporte táctico, atlético y motivacional que brindan los entrenadores. En las motos, sin embargo, el piloto siempre ha tenido la ventaja, porque la influencia de la conducción siempre se ha considerado superior a la calidad del vehículo que le confían los mecánicos. El dominio exhibido en los dos últimos años por Ducati y las dificultades reveladas por talentos del calibre de Marc Márquez y Fabio Quartararo (campeón 2021), paralizados por las poco competitivas Honda y Yamaha, han acabado por cambiar creencias arraigadas en el tiempo. En 2023, las motos de la empresa Borgo Panigale reescribieron los libros de récords de la categoría reina: 17 GP ganados y otras tantas poles (de ellas 15 seguidas) en 20 pruebas, además de 43 podios en total. Además, seis Ducatistas diferentes subieron a lo más alto del podio en las carreras tradicionales y un séptimo, Alex Márquez, ganó dos Sprints, las carreras del sábado en una distancia reducida a cien kilómetros. De hecho, en ocho ocasiones el año pasado el podio lo monopolizó Ducati, que también ganó la medalla de madera en Mugello y Malasia y, no satisfecha, en Alemania se hizo con las cinco primeras posiciones, imitando lo que hizo por última vez Honda en 2003.

Estos números no hacen más que confirmar la tesis de la superioridad de la Desmosedici, que se ha convertido en objeto de deseo de toda la parrilla, hasta el punto de que indujo a Márquez a decir adiós a Honda después de 11 años y a renunciar a un año de contrato que Le pagó 12 millones de euros. Una supremacía que lleva el nombre y apellido de Gigi Dall’Igna, que en 2014 asumió el cargo de Director General de Ducati Corse en sustitución del 110 Filippo Preziosi. Arquitecto de los últimos éxitos de Aprilia, el ingeniero recibió carta blanca del director general Claudio Domenicali para devolver a Ducati a una cima que no había alcanzado desde 2007, cuando ascendió a la cima del mundo con Casey Stoner.

La primera gran intuición de Dall’Igna fue aprovechar las concesiones otorgadas por la federación internacional de motociclismo y por Dorna para permitir que los equipos más débiles compensaran la brecha entre Honda y Yamaha. Las bases del actual dominio de Bolonia se sentaron con la Desmosedici GP15, una moto completamente diferente de las Ducatis que la precedieron, en términos del motor pero también de las aletas que aumentaron la carga aerodinámica y, en consecuencia, aumentaron el agarre. «Hemos crecido temporada tras temporada», recordó varias veces Dall’Igna, «innovación tras innovación, haciendo algo que nadie había hecho antes: desarrollar la parte deportiva junto con la técnica. Muchos de los pilotos que corren con Ducati comenzaron su carrera en MotoGP con una Ducati, se construyeron con nosotros y nosotros con ellos”. Además de aumentar la potencia de los motores, hasta superar los 360 km/h, los ingenieros de Ducati dieron rienda suelta a su imaginación, creando soluciones que se ajustan a las lagunas reglamentarias, mejorando las prestaciones en todos los aspectos: desde las alas aerodinámicas hasta la “cuchara”. ” (el deflector de agua montado debajo de la horquilla para enfriar el neumático trasero) hasta la parte inferior para mantener la bicicleta plana sobre el suelo.

Sin embargo, todo esto no hubiera sido posible con sólo dos motos en pista los fines de semana, dado que el resto del año los pilotos no pueden subirse a las motos de MotoGP, salvo en los miserables días de test oficiales. Yamaha sabe algo de esto y le gustaría volver a tener cuatro plazas en la parrilla en 2025, duplicando las motos actuales, para poder recopilar más datos útiles para el desarrollo. Y precisamente la disponibilidad de ocho Ducati en MotoGP es una de las claves de la supremacía de los rojos, que no en vano comenzó en 2022 cuando Gresini Racing dejó Aprilia para convertirse en equipos clientes de Ducati. «Para nosotros los equipos satélite son muy importantes», precisó Dall’Igna, «no sólo desde el punto de vista económico, sino también desde el punto de vista técnico, porque nos permiten tener más datos y más información para apoyar el desarrollo, sino también porque podemos invertir en pilotos jóvenes”. Para gestionarlo todo, los dos pilotos del equipo Pramac tienen contrato directo con Ducati Corse: durante tres años fueron Johann Zarco y Jorge Martín, pero en 2024 el francés cede el puesto a Franco Morbidelli (que, sin embargo, está en media jornada por la lesión de enero en Portimão en la que se golpeó la cabeza). El año pasado, Pramac se convirtió en el primer equipo independiente en ganar el título mundial por equipos en la historia de MotoGP, precediendo al equipo oficial, con el Mooney VR46 en el tercer escalón del podio.

Desde que MotoGP ocupó el puesto de 500 en 2002, nunca había sucedido que un solo fabricante acaparara los escalones del podio en la clasificación por equipos. Una prueba más de la fortaleza de las Ducati, a las que Márquez se incorpora este año, tras proponerse al equipo Gresini donde ya corría su hermano Alex: el equipo dirigido por Nadia Padovani, viuda de Fausto Gresini, tiene la plantilla más laureada, añadiendo suma los ocho Mundiales conseguidos por Márquez padre con dos de su hermano pequeño. Con esta medida, el español busca igualar a Valentino Rossi con nueve puntos, después de un período de cuatro años que le ha reportado sólo tres victorias debido también a la lesión en el húmero derecho, del que fue operado cuatro veces. Pero, sobre todo, Márquez quiere redescubrir ese placer de pilotaje que le habían arrebatado las carencias de la RC213V en los dos últimos años, cuando era el mejor piloto Honda de la clasificación. “Estoy entusiasmado con este nuevo desafío”, dijo en el anuncio. «No fue una decisión fácil porque será un gran cambio en todos los aspectos. A veces en la vida tienes que salir de tu zona de confort y desafiarte a ti mismo para seguir creciendo. Sé que tendré que adaptar muchas cosas en mi estilo de pilotaje y no será fácil”.

El cuarto puesto en la prueba de Valencia de noviembre descartó una crisis de rechazo pero las primeras sesiones de 2024, aunque cerradas en las zonas altas, han reducido su alegría: en Sepang fue sexto pero a 588 milésimas de Pecco Bagnaia, en Losail cuarto retrasado por 383 milésimas del italiano. La impresión es que la Desmosedici GP24 suministrada a los dos pilotos oficiales y a los dos Pramac ya tiene un rendimiento mucho mejor que la GP23, que en cambio será responsabilidad de los equipos Gresini y VR46 (este último asociará este año a Marco Bezzecchi con Fabio Di Giannantonio). . Una ventaja que disfrutarán el bicampeón del mundo saliente Bagnaia y su compañera Enea Bastianini, que el año pasado se vio afectado por la lesión en el primer Gran Premio, pero también Martín, que en 2023 sólo abandonó en la última prueba. Las GP24 parecen ser el único elemento en común entre Bagnaia y Martín, como también lo atestigua su rendimiento: el año pasado el español, decididamente más explosivo, ganó nueve sprints contra los cuatro de su rival. Bagnaia, sin embargo, logró más éxitos el domingo (7 contra 4) y casi el doble de podios (15 contra 8). Además, en todo el año Bagnaia sólo se ha caído siete veces, frente a las 29 caídas de Marc Márquez y las 16 de Martín. Valores que atestiguan la baja propensión de Bagnaia a cometer errores el viernes y el sábado, como reconoce Giacomo Agostini: «Un aspecto que me gusta mucho de Bagnaia es el trabajo que hace en los entrenamientos: no intenta marcar una vuelta rápida , piensa en arreglar la bicicleta. Por otro lado se llaman tests porque hay que intentar poner a punto la moto, no hace falta darlo todo”.

Aparte de Martín y la desconocida lesión, posible en una temporada marcada por 21 pruebas (dos en Italia, en Mugello en junio, en Misano en septiembre) a lo largo de 42 carreras, el principal obstáculo en el camino hacia la conquista del tercer Mundial consecutivo Pecco podría ser Bastianini, segundo en los test de Qatar y tercero en Malasia. Además, con ambos contratos a punto de expirar, Bastianini y Martín se disputan la plaza restante en el equipo oficial de cara a 2025, estando el otro hipotecado por Bagnaia.

De Once N° 55