“La relación con Liberty Media es importante”

El mundo de las carreras está en continua evolución: motor, aerodinámica, electrónica. Sin embargo, a menudo se olvida un pequeño detalle: “el neumático. Lo único entre el piloto y el asfalto”. Así pues, en los últimos tiempos se ha vuelto cada vez más potente y, en cierto modo, extremo. Giorgio Barbierresponsable de las actividades de seguimiento de Pirelli, que ya lleva algún tiempo en el paddock, primero con Cagiva y luego con Gilera, respondió a nuestras curiosidades sobre el mundo de los neumáticos de carreras. A partir de este año, de hecho, Pirelli se convierte en proveedor oficial de los Mundiales de Moto3 y Moto2reemplazando a Dunlop, además de seguir suministrando el campeonato mundial Supermotos y, por supuesto, el Fórmula 1. Entre otras cosas, recientemente todos los campeonatos están bajo el techo de Liberty Media, que recientemente adquirió las marcas de dos ruedas de Dorna por 4,2 mil millones de euros. Los neumáticos son fundamentales, no sólo según Giorgio Barbier, que sabe lo importante que es permitir que los fenómenos de las carreras conduzcan al máximo: “El piloto es un equilibrista, pide mucho, exige que se ayude su talento”.

¿Cómo fue el debut de los prototipos en MotoGP?
“Para mí fue un regreso. En el 88 y 89 estuve en Cagiva con Mamola y con Pierfrancesco Chili en el equipo Gallina, estuvimos un par de temporadas como Pirelli, luego fui a Gilera Corse en el 92 con Lavado. Era la época de los americanos (Kenny Roberts, Eddie Lawson, Kevin Schwantz). Posteriormente regresé a Pirelli. Y tengo que decirte que nunca hay suficiente experiencia para esperar algo. Claro, tienes cierto tipo de habilidades, pero nunca estás realmente preparado. Lo difícil es que estas motos (Moto2 y Moto3) se desarrollaron con otros neumáticos y, por lo tanto, al nuevo proveedor le resulta difícil crear un neumático que funcione bien. Lo importante, inicialmente, era no provocar desastres. Para Moto3 ha sido un comienzo excelente, mientras que para Moto2 ha sido un poco más complicado, pero así es. Tenemos que conseguir que cada equipo esté en condiciones de rendir lo mejor que pueda. El objetivo es adquirir mucha experiencia con estas motos, hacer muchos kilómetros para mejorar significativamente”.

¿Qué cambia de un neumático a otro? Explícalo como si hubiera que contárselo al clásico estereotipo de ama de casa de Voghera.
“Partimos del supuesto de que un prototipo no lleva consigo todas las pruebas, ensayos y conocimientos de las motocicletas derivadas de producción. Las bicicletas de carreras son otra cosa. La potencia, el chasis, la suspensión y los estilos de conducción se llevan al extremo. Si todo esto se mezcla en una carrera o una clasificación con picos de rendimiento, regularidad, constancia, líneas que no son precisas por los adelantamientos. Esto provoca perturbaciones en el vehículo y en el neumático. Si el neumático lleva mucho tiempo igual, la moto se construye sobre ese neumático, mientras que si quien suministra los neumáticos cambia durante el recorrido, las motos no se montan ni se prueban exactamente en nuestro producto. Así que cada prueba, cada gran premio, cada vuelta es preciosa para nosotros”.

¿Cuánto afecta el desarrollo del compuesto?
“Es esencial. En Superbike y Fórmula 1 hay pilotos que tienen una sensibilidad que para nosotros es importantísima. Siguiendo sobre dos ruedas, en SBK hay pilotos con mucha experiencia que llegan a esta categoría al final de sus carreras -como fue el caso de Bautista o Petrucci- y traen consigo un caudal de conocimientos y sugerencias que para nosotros son fundamentales. Porque es cierto que la electrónica ha conmocionado a este mundo. Hace cuarenta años las sensaciones eran todas del conductor, hoy ya no es así, pero en realidad la combinación de las dos cosas es fundamental. Las emociones que siente el piloto sobre la moto y su capacidad para llevar la moto a ciertos límites van más allá de toda la tecnología que puedas tener sobre la moto. Lo importante es que en Moto3 y Moto2 hay pilotos muy jóvenes, sin experiencia, que están en los primeros años de su carrera y no siempre son capaces de ser precisos en sus comunicaciones con la empresa. Por nuestra parte, los técnicos tienen que hacer un gran trabajo para traducir las sensaciones de los pilotos y luego intentar hacer de ese límite un punto fuerte. Y luego es importante ver los datos y comprender cómo y dónde podemos mejorar”.

¿Qué opinas de las críticas de algunos conductores hacia Michelin?
“Es poco probable que esto no suceda en un mundo tan competitivo como el del automovilismo. Además, el neumático es lo único que se interpone entre el piloto y el asfalto. Es el elemento que permite esa magia, es ese centímetro que te mantiene enganchado al pliegue. El piloto es un equilibrista, pide mucho, exige que se ayude su talento.

¿En cuántos años crees que estarás preparado para convertirte en proveedor de MotoGP?
“Es difícil de decir. Ciertamente tendremos que esperar a las regulaciones oficiales para 2027. A partir de entonces entenderemos mejor cómo entrar y, si se entra, seguramente tendrán que limitar el uso de la electrónica y la aerodinámica. La experiencia que tenemos desde 2008/2009 en derivados de serie, por ejemplo Superbikes, es una ventaja considerable. Ciertamente el mundo de los prototipos es muy diferente, pero tenemos una buena base de conocimientos y experiencia”.

Con la llegada de Liberty Media tienes una oportunidad más de convertirte en uno.
“Las relaciones son importantes hoy en día. Si el proveedor de neumáticos te pone en la situación de no rendir, de no estar preparado para una carrera o de condiciones climáticas particulares, entonces destruye el espectáculo que deseas crear. En consecuencia se debe tener confianza en los proveedores técnicos y acuerdo sobre los objetivos a alcanzar. Sin duda es importante para nosotros tener una relación con un promotor de este tipo”.

¿Cómo la tecnología ha cambiado la producción de neumáticos: de la artesanía a la inteligencia artificial?
“Entonces, los prototipos todavía se fabrican a mano para los deportes de motor, procesos lentos, hay mucho trabajo manual. Hicimos prototipos manualmente hasta el año 2000 y realmente podías divertirte poniendo materiales exóticos, muy particulares, y realmente tomaba una cantidad de tiempo infinita y el costo era una locura. Todo lo contrario de lo que ocurre con los productos industriales que desde hace tiempo están robotizados por cuestiones de eficiencia y costes. Desde el año 2003, con el contrato de SBK, más o menos, hemos pasado de un producto totalmente artesanal a algo más producido en masa. Tuvimos que adaptar nuestra ingeniería a necesidades de producción de un determinado tipo. Y fue un gran desafío”.

¿De cuántos materiales está hecho un neumático?
“Decenas de compuestos, hierro, tejidos tratados. Son elementos diferentes. La estructura es compleja. El material más presente es sin duda el caucho”.

Si el piloto dice una cosa y los datos dicen lo contrario ¿quién tiene razón?
“Siempre he dividido a los corredores en dos categorías (risas, ed.). Los que se bajan de la moto y te dan mil detalles, te explican dónde se desempeñan mejor, dónde peor, te explican lo que sienten, sus motivaciones, mostrando una capacidad de análisis y una claridad increíble y te asombran y luego están esos. que se suben a la moto y Son tiempos de miedo. ¿En quién confío? Es difícil. Por suerte tenemos una cantidad impresionante de datos para que puedas construir teorías bien fundadas y un piloto no puede hacer una diferencia exagerada al pensar algo diferente”.

¿A favor o en contra del único neumático en el campeonato?
“Yo estaba en contra antes. Cuando nos lo propusieron, como técnico, pensé que era la muerte de la competitividad, del desafío entre empresas, pensé que la competencia era la montaña a escalar. Había que vencer a los demás, siempre. En cambio, cambié de opinión. Es mucho más difícil trabajar dentro de los límites que dicta la normativa y proporcionar un elemento que rinda a grandes niveles. La competencia entre distribuidores de neumáticos no es buena para el deporte. Tener un punto fijo sobre el que se construye una moto es fundamental.”

¿Un conductor que le ha sorprendido más que otros en los últimos años?
“En mis 40 años de carrera he visto a muchos de ellos, no sólo por su habilidad al volante, su rendimiento, su carácter, sino también y sobre todo por su forma de comportarse en el paddock. Muchos de ellos todavía están en el paddock, no sólo han ganado carreras, no sólo han ganado campeonatos mundiales, sino que han podido construir una carrera diferente. Esa habilidad ahí es la de los verdaderos campeones. Cuando pasan de la pista al paddock y son capaces de ayudar a los pilotos, de gestionar un equipo. Esos son los corredores que me gustan”.

Entonces, la descripción también podría conducir a Valentino Rossi. Entonces no sé si quería señalarlo o no, pero os lo pregunto, dado que años después todavía hablamos de la “goma” que ayudó a Valentino. Yo les pregunto ¿qué ventaja puede tener una empresa al hacer algo así?
“No tiene ningún sentido. O el fabricante, el promotor, el fabricante de motos se ponen de acuerdo y deciden quién gana por defecto y si uno sigue las carreras sabe que es imposible porque las carreras son impredecibles y todos viajan al máximo. Quizás en un momento determinado del campeonato haya un cálculo, pero no hay nada decidido y no existe tal cosa. Es obvio que algunos pilotos son más atractivos para los patrocinadores, pero desde el punto de vista del proveedor el objetivo es crear neumáticos que sean adecuados para todos los pilotos”.