«Mi abuelo tenía el 70 por ciento de las acciones de Fiat en su cartera. y los administró pagando bajos dividendos y principalmente a sí mismo. Prefirió reservarlo como reserva y con las reservas construyó el gran Mirafiori.” Esto es lo que dijo el abogado. Gianni Agnellique prefirió en su lugar altos dividendos y el uso de dinero público para ampliar la empresa. Su nieto y heredero Juan, que es “grande” en Italia, deja muy poco. En definitiva, ¿cuánto ha recibido del Estado italiano el grupo automovilístico, que ha cambiado de nombre dos veces en diez años? ¿Y con qué compromisos? Se sabe que en la fase Fiat el grupo pudo contar con una enorme cantidad de fondos públicos. Fábricas enteras en el Sur fueron construidas con recursos estatales (Melfi, Termini Imerese). Es imposible reconstruir lo que se dio en valor absoluto, y mucho menos las contrapartes. Los documentos no se pueden encontrar en los ministerios competentes. Según una encuesta realizada por Davide Bubbicoprofesor de sociología económica de la Universidad de Salerno, a partir de los contratos de programa firmados a menudo con Cipe, entre 1990 y 2019 (incluyendo también Magneti Marelli, Iveco y Pwt) las aportaciones totales ascenderían a aproximadamente 4 mil millones de eurosen comparación con poco más 10 mil millones en inversiones declaradas. Se trata de una reconstrucción inevitablemente parcial, de la que se puede estimar que al menos el 40% de las inversiones de Fiat han sido financiadas a lo largo de los años por el Estado italiano.
Cambia el nombre, cambia todo.
El 12 de octubre de 2014 nació Fiat Chrysler Automobiles de la fusión de Fiat y Chrysler. (FCA), con domicilio social en Ámsterdam y domicilio fiscal en Londres. El CEO Sergio Marchionne Reduce la petición de ayudas públicas pero las subvenciones estatales, aunque limitadas, continúan. En 2020, en medio de la pandemia, con la Gobierno de Conte II Durante su mandato, la FCA recibe un préstamo de 6.300 millones de euros cubierto por una garantía pública. La línea de crédito se utilizaría para pagar salarios, proveedores y mantener las inversiones planificadas en Italia. Un dinero ciertamente útil para la fusión con el grupo francés PSA, del que nació Stellantis el 17 de enero de 2021, que luego se liberó de las limitaciones liquidando las cuentas con un año de antelación. Carlos Tavares, el director general mejor pagado de Europa, toma el mando: 23 millones de euros al año, tanto como el salario de mil de sus trabajadores metalúrgicos.
Ayudas estatales y amortiguadores
El Registro Nacional de Ayudas del Estado está operativo desde 2016. Le consultamos: de octubre de 2016 a enero de 2024, se pagaron ayudas, primero a FCA y luego a Stellantis, por 100 millones de euros. Incluyendo aprox. 7 millones en incentivos para la renovación de maquinaria con la industria 4.0. Luego está el fondo de despido. De una fuente del INPS vemos por primera vez las cifras exactas: entre 2014 y 2020, la FCA recibió contribuciones para 446 millones (de los cuales 263 pagados por la empresa). De 2021 a abril de 2024 la caja registradora sube a 984 millones (280 pagados por la empresa). Resumiendo: en nueve años entre despidos, incentivos a la contratación y contratos de expansión, hemos pagado casi 887 millones.
Empleados: 10 mil menos en 3 años
Ante todas estas donaciones, ¿cómo le va al grupo Stellantis? Cuando él nació (enero de 2021) trabajaban en fábricas italianas. 52.740 empleados. A finales de 2023, los empleados se habían reducido a 42.700. El perímetro del grupo se mantuvo sin cambios. Tan perdido en tres años 10 mil empleos. Se trata de salidas voluntarias incentivadas con “toboganes” que recorren entre 30 y 130 mil euros. Entonces, ¿cuánto ha “invertido” la empresa para sacar a los trabajadores de las fábricas italianas? Stellantis no lo dice. Se estima que han sido movilizados 6-700 millones. Mientras tanto, la hemorragia continúa: según Fim, que firma los acuerdos para el fondo y ahora está presente en todas las fábricas, hay otros 3.000 despidos.
Los casos Melfi y Mirafiori
Entre 1991 y 2020, se desembolsaron 3.350 millones de fondos públicos para la planta de Melfi destinados a la construcción de la planta y sus actividades relacionadas. En el 2021cuando nació ella stellantislos empleados eran 6.800hoy bajaron a 5.600. Mirafiori En el 2006 producido 218 mil autos, este año según Fiom, corre el riesgo de caer por debajo de 21 mil, el mínimo histórico. En la que fue la mayor fábrica europea, inaugurada en 1939, hoy sólo 500 eléctricos y el Maserati GT y Gran Cabrio. La edad promedio de los empleados es 57 añossignifica que si no hay contrataciones se cerrará por consumo.
Una montaña de dividendos
¿Cómo les va a los accionistas en el mismo período? Muy bien. El principal es el familia agnelli a través de Exor con el 14,9%luego están los estado francés con poco más que 6,4% y la familia peugeot con el 7.1. Desde enero de 2021 hasta mayo de 2024 Stellantis distribuido 16.400 millones de euros en dividendosde los cuales 2.7 ellos entraron en el tenencia de John Elkann a Ámsterdam. Y para el próximo año el grupo ya ha anunciado que aumentará la cantidad de dividendos repartidos.
Ecoincentivos para todos los coches
El resto, es decir 1.950 millones, incentivan la compra de coches nuevos.. El 40% (casi 800 millones) se destina a los coches stellantisde los cuales sólo la mitad se producen en Italia.
Y aquí nos encontramos en uno de los meollos de la cuestión: ¿los fondos públicos movilizados con incentivos deberían servir para reducir la contaminación (ayudando indirectamente a la industria del automóvil) o para aumentar la demanda indiscriminadamente?
El gobierno Meloni ha reorganizado los incentivos para dirigirlos a los coches producidos en Italia.Por lo tanto, la 500 electricoel jeep híbridos recargablespero también el Panda con gasolina producido en Pomigliano. Este año son 403 millones destinados a térmicas con emisiones entre 61 y 135 g/km. Ningún otro país europeo fomenta la compra de coches en este rango de emisiones. También hay que decir que, según un estudio de la Comisión de la UE, los híbridos recargables son en realidad iContaminan más de lo que declaran porque rara vez se utilizan en vehículos eléctricos.. La cuestión sigue siendo si vale la pena fomentar los coches que contaminan sin siquiera tener garantías de producción en Italia.
