Ferrari es un equipo De F1 actualmente en dificultades: negarlo sería una tontería. Todos lo entendimos un poco, ya que el rojo ha estado decepcionando en las últimas semanas y los avances esperados no están haciendo presencia. Como siempre en la categoría más alta del automovilismo, no es prudente atribuir los malos resultados a un solo factor. Al contrario, los elementos a examinar son diferentes y sumados contribuyen a la situación actual. estado de la selección italiana. caballo encabritado lejos de tener la pelota, lamentablemente, desprendido de Toro rojo mi McLarensuperada por la recuperación de Mercedes.
Illinois equipo De Maranello No entró en la temporada actual esperando ganar. Por el contrario el objetivo estaba claro: seguir creciendo como equipo e intentar molestar a los actuales campeones del mundo. El comienzo en este sentido fue bueno. Ha habido pasos adelante respecto al último campeonato Mónaco, donde Ferrari ganó el premio al mejor, superando a todos, las esperanzas de un nuevo paso hacia el aumento de los rendimientos eran al menos palpables. Luego, de repente, oscuridad. La luz y el correcto punto de funcionamiento del SF-24 se perdió.
Frédéric Vasseur, Carlos Sainz mi Carlos Leclerc expresó cierta decepción. No podría ser de otra manera. Los “dos Carlo” esperan ansiosos la resolución de los problemas, porque el SF-24 pre España Estaba luchando por ganar y parecía muy cerca del objetivo deseado: un coche que pudiera luchar por lo más alto en cualquier escenario competitivo. No fue así y viendo los números duele la involución de los dos últimos viajes al campeonato. Ellos sufren seguidor engañado una vez más. Un breve resumen de lo sucedido puede ayudarnos a entender qué pasó y qué pasará con la pelirroja. 2024.
F1, Ferrari: la cronología de la evolución del SF-24
empecemos desde Gran Premio de Imolaescenario competitivo donde el equipo El italiano ha presentado el primer paquete de actualizaciones sobre SF-24. Actualizar que como sabemos en realidad debutó en las pruebas un Fioranoprimera muestra de las innovaciones producidas por el departamento técnico dirigido por Enrico Cardile. Estamos hablando de actualizaciones que apuntaban a un importante salto de calidad. En parte los deseos se cumplieron porque desde el circuito italiano el rojo sin duda mostró un desempeño superior. En comparación con el resto de competidores que parecen haber desairado esta solución, Ferrari adoptó vientres invertidos.
Entrada de tiburones En estilo Toro rojo para agrandar el área socavada. Camino técnico que parecía el mejor a seguir en ese preciso momento. Una solución implementada muy rápidamente que debería ofrecer, en teoría, importantes ventajas frente a la competencia directa. Sin embargo, las cosas no fueron exactamente así, meses después. Ferrari no, ella no ha seguido el ritmo en absoluto Toro rojo mi McLaren También perdiendo terreno en el equipo. Brackely, como se mencionó. Vayamos al España: Illinois equipo Presenta la nueva parte inferior, vientres refinados y también una especificación de alerón trasero diferente..
Soluciones útiles para aumentar la carga y estabilizar la plataforma aerodinámica del SF-24. El piso de un F1 es el elemento que produce mayor porcentaje de empuje vertical. El objetivo era ampliar la ventana. configuración con una carga “limpia” que permite al coche aumentar el rendimiento sin preocuparse por la carga aerodinámica generada por las alas. Un aspecto que también contribuye a la gestión de los neumáticos en cuanto al ciclo de histéresis del neumático. Aumenta aún más la previsibilidad del coche y, de hecho, lanza el guante a los mejores con las armas adecuadas en sus manos.
F1, Ferrari: problemas y puntos fuertes del SF-24 antes y después de la actualización
Mientras Leclerc tenía el antiguo fondo un Barcelona no lo encontré de todos modos El manejo satisfactorio. Las modificaciones debían abordar áreas deficientes del automóvil con una ventana operativa más amplia y flexible. SF-24 que hasta el trazado ibérico había mostrado un buen referente en las curvas rápidas, especialmente en las apoyadas. Mientras que en los tramos más conducidos era más difícil, sobre todo si era necesario un cierto compromiso en términos de rigidez entre alta y baja velocidad. Ferrari Siempre ha sufrido sobreviraje desde los test de pretemporada. Bahréinen febrero.
Característica parcialmente deseada que nunca había causado excesiva molestia a los pilotos. Desde un punto de vista puramente técnico no es nada fácil entender y explicar lo que le está pasando al Ferrari. Se ha hablado mucho últimamente sobre marsopa en curvas rápidas. Sainz lo ha hecho muchas veces, mientras que Leclerc admite los problemas pero no habla de este tema. Sin duda, existe cierto grado de salto en los pliegues a altas velocidades. Lo vimos en EspañaEn el T3o en Austria En el T2. Un fenómeno que también afecta a otros coches, ya ves Mercedesaunque de forma diferente.
Sin embargo, hay varios factores que se suman a esta crisis. Ferrari. Para las curvas lentas los técnicos intervinieron con paso objetivo, tanto desde el punto de vista de la suspensión como aerodinámico, para proporcionar más agarre al rojo. Para que la aerodinámica del vehículo funcione bien. SF-24 al tomar curvas a alta velocidad, el grado de rigidez de la suspensión era muy alto. Factor que produce un desequilibrio en los tramos guiados. es entonces al equipo adopta un configuración suspensión y una cinemática que aún te permite generar mucho agarre mecánico. Lejos de ser una pregunta sencilla.
Ferrari ha perdido algo en cuanto a rendimiento en los tramos rápidos, hecho. En Austriapero también en España, el rojo no estaba al nivel de los demás coches top, a pesar de tener un gran potencial en este tipo de curvas. La pregunta es: ¿Funciona correctamente el nuevo fondo? Así lo parecería escuchando las confirmaciones de pilotos y técnicos. A Spielberg Se hizo un primer intento de optimizar los tramos rápidos. Sin embargo, muy pronto, el equipo se dio cuenta a través de mí comentario muy negativo de Leclerc que el rendimiento a bajas velocidades sufrió así un verdadero colapso.
El monegasco se quejó de una fuerte falta de agarre general en los tramos guiados. Primer y segundo sector, por así decirlo. Por lo tanto, Ferrari ha intentado mejorar el actuación en curvas lentas, eliminando rigidez del sistema de suspensión. Como consecuencia, la parte inferior mostró una menor efectividad de carga en curvas de radio grande. Además, el alerón trasero no generó un superávit de empuje vertical que podría estabilizar la parte trasera. Especificación de carga media-alta procedente de España que no se utilizó porque la excesiva resistencia producida habría ralentizado demasiado el rojo..
La eficiencia aerodinámica del Ferrari no es competitivo a nivel Rojo Toro o McLaren, aspecto en el que los avances son menores de lo esperado. Sin la carga adecuada en el eje trasero, los conductores no podrían hacer mucho bien Austria. Desde el centro se curva hacia adelante. SF-24 de hecho, se desestabilizó, dando lugar a una rotación excesiva (sobreviraje) que ralentiza las prestaciones. Un elemento que surgió en ambos monoplazas, especialmente entre las curvas 6 y 7. Spielberg. Sumando todos los factores, vimos ineficacia tanto en las curvas lentas como en las rápidas. Veamos el desempeño de la calificación en el pliegue n°3.
Ferrari llega con un retraso de Verstappen de sólo 0,055 s, pero durante el viaje la brecha aumenta considerablemente, especialmente entre el vértice y la salida. En curvas rápidas, debido a una fuerte inestabilidad entre el recorrido y la salida de la curva, el SF-24 pierde otras 2 décimas. Al entrar y salir se necesitaría un auto con más subviraje, porque esta característica genera mayor estabilidad. Mientras que en el vértice, un pequeño grado de sobreviraje es útil para hacer girar el coche. Ferrari tuvo una rotación excesiva que continuó en la salida y retrasó el momento en que los pilotos se dirigieron a la salida gas. Tampoco faltaron los controles en el volante.
La ventana operativa del monoplaza italiano es actualmente más estrecha. Una manta corta, donde beneficiar un rasgo significa arruinar otro. También estamos hablando de una consecuencia relativa a la mejora de actuación de competidores directos como Toro rojo mi McLaren, F1 ahora muy completo en comparación con el rojo. Un aspecto que, más allá de cualquier discusión técnica específica, es el que mayor influencia ha tenido en los dos últimos fin de semana. Como ya hemos mencionado, tunear un coche con una ventana estrecha no funciona, ya que en realidad no existe un equilibrio real entre lento y rápido.
Illinois marsopa es un problema que se suma a un escenario mucho más amplio y complejo. Por tanto, es reduccionista considerar el rebote aerodinámico como el único problema. Un fenómeno que, como ya hemos dicho, también está presente en otros coches y en SF-24, entre otras cosas, no faltó ni siquiera en la primera parte de la temporada. Es un fenómeno que los establos han aprendido a gestionar. Ferrari gestiona actualmente tras las actualizaciones del fondo. Una pregunta que surgirá a través de la comprensión de una nueva puesta a punto a través de simulaciones y la experiencia adquirida en pista.
Autores y diseñadores gráficos: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Imágenes: Escudería Ferrari – F1Tv
