F1. El 6 de junio, víspera de Gran Premio de Canadáel Federación Internacional ha desvelado el primer borrador oficial sobre las directrices para los monoplazas 2026 que, con razón, se considera una nueva “era” para la máxima categoría de deportes de motor. Tan solo cuatro años después, el nuevo marco regulatorio lo definen los propios ingenieros del equipo. El desafío más complejo de las últimas décadas ha cumplido su propósito, sugiriendo que el alcance del nuevo concepto de “automóvil ágil” requerirá un esfuerzo significativamente mayor que el del 2022 que marcó el regreso de coche de ala.
Otra revolución copernicana cambiará la cara de los coches, ya que los equipos entendieron a través de sus simulaciones que las unidades de potencia de segunda generación no serían capaces de proporcionar el mismo rendimiento que los coches actuales. El F1 Los actuales, grandes y pesados, cuentan con un sistema híbrido con dos motogeneradores. Como sabemos, sin embargo, A partir de 2026, el MGU-H será abolido por ser complejo y caro.. EL equipo tienen enormes dudas sobre el nuevo reglamento técnico emitido por la dirección técnica de FIA.
F1 2026: todas las zonas grises de un reglamento poco claro
Basado en el nuevo diseño aerodinámico, habrá una reducción de la carga vertical igual al 30% y al mismo tiempo una caída de la resistencia (resistencia aerodinámica al avance, ed.) de más del 50%.. Un aspecto posible gracias a la introducción de una aerodinámica activa en los nuevos coches de F1 que podría crear grandes diferencias en las prestaciones a pesar de las diferentes interpretaciones de los equipos.. A través de George Russelljefe de la GPDA, los pilotos han hecho saber que temen que los monoplazas puedan ser peligrosamente demasiado rápidos en las rectas.
Una característica que el FIA supervisará cuidadosamente, para evitar exceder los límites más allá de los cuales pueden surgir riesgos graves para la seguridad. La reducción de carga del 30% se decidió para que los monoplazas fueran menos rápidos en las curvas. para ser más ágil al cambiar de dirección. Sin embargo, el pequeño tamaño del fondo y del difusor preocupa bastante a los ingenieros. desde el varios establos de F1 quién tendrá que lidiar con monoplazas de agarre significativamente más bajo que los autos que actualmente corren en pistas de todo el mundo.
El director técnico de la división de monoplazas de Federación Internacional, Jan Monchauxha abierto la posibilidad de revisar los niveles de carga aerodinámica adecuados, tan pronto como equipo han desarrollado modelos de simulación maduros basados en los fundamentos actuales definidos en el organismo regulador. Cualquier evolución de la normativa en materia de carga aerodinámica no puede pasar por alto la revisión de la geometría actual del suelo de los monoplazas. 2026. Otro tema crítico importante se refiere a la reducción del peso de los monoplazas en 30 kg hasta alcanzar el peso mínimo de 768 kg.
Aunque este no es un peso que necesariamente deba alcanzarse mediante equipoEn el 2022 ha habido pruebas de cuánto puede costar en términos de actuación una masa superior al límite mínimo permitido. Se estima que un aumento de 10 kg en los monoplazas, en la nueva era del F1 podría corresponder a una pérdida de rendimiento igual a tres/cuatro décimas de segundo por cada ronda. Segundo James Volwes, director del equipo del establo histórico williamsAunque es alcanzable, este objetivo podría resultar extremadamente oneroso.
También el jefe del departamento de carreras de McLaren muestra dudas. andrea estela, tiene varias dudas sobre la eficacia de los nuevos motores turbo híbridos. La principal preocupación del ingeniero original de orvieto es la insuficiencia de la energía producida por elMGU-K y, por lo tanto, no se distribuyen uniformemente a lo largo de una revolución. En este sentido, se estudia la posibilidad de hacer variable el flujo de combustible del V6 de combustión interna. para generar más potencia y equilibrar cualquier menor aporte de energía del componente híbrido.
Estos son cambios sutiles al reglamento hecho público en agosto de 2022 lo que no requeriría cambios invasivos en comparación con el trabajo que están desarrollando los fabricantes de unidades de potencia. Hipótesis que no encuentra apoyo por parte de Mercedes. El austriaco Toto Wolff no desea que se realice ningún tipo de cambio en la versión 1.0 del reglamento técnico sobre PU 2026. En reversa A Christian Horner le gustaría. Estamos ante lo que podría convertirse en una de las muchas disputas políticas entre ambos en los próximos meses. director del equipo De F1.
¿Seguirá F1 2026 la cima del automovilismo en términos de rendimiento?
Tal y como indica el reglamento técnico 2026tanto en la parte aerodinámica como en la PU segunda generación, es razonable esperar monoplazas con un comportamiento completamente desequilibrado entre los segmentos rápidos respecto a los mixtos. Desde el punto de vista del rendimiento, lo que se gana en las rectas con una aerodinámica activa difícilmente compensará la pérdida de actuación al tomar curvas. La preocupación es que existe el riesgo de reducir la brecha entre monoplazas F1 y los de F2 en el orden de unos pocos segundos, lo que hace que la categoría sea vulnerable en comparación con otras series de alto nivel.
La tarjeta de visita de F1, a través de sus numerosas evoluciones tecnológicas, siempre ha sido uno: siendo siempre y en cualquier caso lo que podríamos definir como el apogeo del automovilismo en términos de prestaciones. Gol ese segundo Nicolas Tombazisex piloto de Ferrari ahora director de los monoplazas del FIAseguirá siendo el carácter identificativo de la categoría incluso desde 2026. El griego lo apoya sin miedo alguno: el aumento de la carga aerodinámica será uno de los objetivos más fáciles de conseguir para los pilotos equipo gracias a la libertad regulatoria que se otorgará.
Por último, pero no menos importante, queda la cuestión de las diferentes configuraciones que se pueden utilizar a lo largo de la sesión. La revolución regulatoria corre el riesgo de desorientar al público con tres modos de operación: Modo X, Modo Z Y Modo de anulación. Tomó muchos años para digerirlo. admirador el concepto de DRS o la arquitectura macroscópica de las unidades de potencia turbohíbridas. Hacer estos nuevos cambios en las reglas del juego podría tener efectos negativos precisamente en el momento pico de polaridad en la categoría.
Autor y gráficos: Roberto Cecere – @robertofunoat
Prestar: @Qvist_Designs
