La nueva revolución regulatoria, unidad de potencia y aerodinámica de F1 se acerca a grandes pasos. Tras la definición de las especificaciones relativas a las unidades turbo híbridas de segunda generación que tuvo lugar en agosto de 2022i equipo han realizado simulaciones sobre su desempeño, utilizando modelos virtuales adheridos al cuerpo regulatorio vigente. El resultado fue desastroso, hasta el punto de obligar a la dirección técnica de FIA revisar también por completo la parte aerodinámica y del chasis de los propios coches con efecto suelo.
El borrador del reglamento que regirá el diseño de las características aerodinámicas de los futuros monoplazas se dará a conocer a finales de 2024. Los fabricantes que actualmente han aceptado el desafío tecnológico son: Trenes motrices de Red Bull (Ford, ed.), mercedes, ferrari, honda, Renault Y Audi. Desde el 2026 los propulsores ya no harán uso del complejo sistema de recuperación de energía MGU-H que aporta su contribución en la fase de aceleración minimizando el llamado retraso del turboes decir, el retraso entre pisar el acelerador y activar el turbocompresor.
¿Cómo funcionan las unidades de potencia actuales de F1?
En los segmentos de “aceleración máxima”, el MGU-K Transfiere toda la potencia producida por el motor a las ruedas.MGU-H. La energía que fluye de la batería a laMGU-K está vinculado al sistema de carga de la batería, de modo que por debajo de un determinado umbral de carga del acumulador de energía la energía suministrada a la batería se “corta” automáticamente.MGU-K. Durante la fase de frenado, parte de la energía cinética del vehículo recuperada y convertida en energía eléctrica se entrega al generador de movimiento dedicado a la entalpía de escape para mantener la unidad del turbocompresor a una velocidad de rotación determinada, mientras que el exceso se almacena en la batería. .
En la fase de liberación, la energía necesaria para mantener la unidad de turbocompresor a una velocidad de rotación determinada se toma del acumulador de energía. La fase de aceleración, tras una fase de liberación, se divide en dos periodos:
• En la primera etapa, tan pronto como se presiona el pedal del acelerador, se toma energía de la batería para alimentar la unidad del turbocompresor. Una vez alcanzada la velocidad de referencia,MGU-H puede recibir energía del conjunto del turbocompresor.
• En la segunda fase I’MGU-H suministra electricidad directamente a laMGU-Klo que ayuda a acelerar el vehículo.
F1, cómo funcionan las unidades de potencia de segunda generación?
la eliminación deMGU-H de la arquitectura de los nuevos unidad de poder se debe a la limitada posibilidad de replicar el complejo sistema en vehículos de carretera y sobre todo a la voluntad explícita del grupo volkswagen quien pidió su remoción como condición indispensable para Porsche Y Audi no sufrió un retraso tecnológico significativo en comparación con otros fabricantes que ya participan en F1. La pérdida deMGU-H se equilibrará triplicando la potencia actual ofrecida por elMGU-K subiendo a 350 kilovatios (unos 469 CV, ndr.), lo que equiparará la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica en términos de potencia.
A pesar de la FIA Usted dice estar satisfecho con las simulaciones de la nueva configuración aerodinámica en términos de flujos “sucios” hacia el coche que le persigue, pero sigue creyendo que es esencial que los dispositivos aerodinámicos activos faciliten los adelantamientos. La corriente DRS Seguirá existiendo, en combinación con otros dispositivos aerodinámicos activos, para modificar el ajuste de las aletas delanteras y traseras en línea recta. El efecto secundario podría consistir en una resistencia aerodinámica muy baja, hasta el punto de permitir velocidades muy elevadas en rectas que podrían complicar aún más los adelantamientos. El organismo federal confía en que el efecto DRS se reducirá respecto al actual.
Una vez alcanzado el umbral de 340 km/h, la asistencia delMGU-K irá disminuyendo progresivamente, en base a lo simulado junto con el perfil de resistencia de los futuros monoplazas. Una menor resistencia a alta velocidad permitirá un menor apoyo de energía eléctrica. De esta forma se debe evitar una situación dramática. recorte de velocidad en las rectas más largas y la posterior desaceleración, tal y como se observa en las simulaciones realizadas por equipo utilizando el diseño aerodinámico actual de los monoplazas.
F1, el modo “Anulación”
Los monoplazas de 2026 también contarán con el apoyo de un sistema “Override” que los conductores podrán activar para beneficiarse de más energía eléctrica.. Cuando se activa la anulación manual, el MGU-K continuará entregando una potencia máxima de 350 kilovatios más de 340 km/h hasta 355 km/h. Sin embargo, no se ha elegido cuánto durará este modo ni cuántas veces el piloto podrá utilizarlo a lo largo de una vuelta o de la carrera. Estos aspectos quedarán regulados en el reglamento deportivo, una vez consolidadas las normas definitivas sobre el chasis.
La introducción de este impulso se enmarca en un organismo regulador que no ha logrado poner en el centro la habilidad del piloto. espectáculo. A pesar de las revoluciones regulatorias de 2022 y el siguiente de 2026, el uso de dispositivos aerodinámicos activos está aumentando, degradando la audacia de los pilotos, haciendo el espectáculo más animado artificialmente. Esto sin embargo el FIA cree que la combinación de aerodinámica activa y “Override” son la mejor solución.
Lo piensa en términos de adecuar las características del coche y del motor, aspectos que contribuyen a preservar las habilidades tradicionales del conductor, evitando el peligro de que el F1 convertirse en un gran ejercicio automatizado de manipulación relacionada con la energía. unidad de poder. Analizando la geometría de los circuitos surge espontáneamente otra duda: a excepción de Monza Y Bakú, en qué circuitos se alcanzan velocidades superiores a 340 km/h?
Autor e imágenes: Roberto Cecere – @robertofunoat – F1
