Hay una imagen que no puedo sacar de mi mente cada vez Xi Jinping emprende un viaje: su cama. La cama del secretario general del Partido Comunista Chino que durmió en una cueva en su juventud, durante su «Reeducación» maoísta. en el campo. La última vez que vino a Italia, en 2019, trajo la cama desde Beijing. Lo sacaron suavemente del avión y lo colocaron en la habitación de invitados de la embajada china en Roma. A diferencia del «(Vladimir) El letón de Putin»la que Silvio Berlusconi guardaba religiosamente en el Palazzo Grazioli, la cama de Xi no evoca veladas escotadas ni los intentos de un viejo agente de la KGB de comprometer sus contactos.
Donde duerme el soberano
No. Evoca la proyección imperial. El gobernante de la China moderna siempre duerme como si estuviera en casa, esté donde esté en el mundo. Por eso me parece que el Implicaciones económicas e industriales de su viaje a Europa en los últimos días –incluidos los enormes para Italia– deben sopesarse cuidadosamente. Aunque esta vez Xi no trajo su cama a Roma (gracias de todos modos a www.crayon.com por dejarnos imaginarlo). (No dudes en escribirme: comentarios o dudas, quejas y propuestas).
La estrategia china en Italia
Puede que Xi no haya traído la cama, pero una fase importante de su estrategia pasa por Italia, en un marco que se vuelve cada día más frágil. Veamos, partiendo del contexto. El martes la administración estadounidense probablemente anunciará una aumento de deberes en los coches chinos con baterías eléctricas, del 25% al 100%: en esto la Casa Blanca de Joe Biden va más allá de lo de Donald Trumpen la misma dirección proteccionista indicada por Trump.
La investigación de la UE sobre las ayudas estatales
En cuanto a la Unión Europea, ha abierto una investigación sobre las ayudas estatales de las que disfrutan los fabricantes de automóviles chinos y el vicepresidente de la Comisión, Valdis Dombrovskis, habla ya de medidas restrictivas “provisionales” que llegarán “antes de las vacaciones de verano”. Es decir, otros aranceles decididos en Bruselas contra los chinos, probablemente aumentando del 10% al 25% sobre los coches con batería de litio (después de que los vehículos eléctricos chinos pasaran del 5% a más de una cuarta parte de los vendidos en Europa en dos años).
La globalización no está repleta de salud
La globalización, claramente, no está llena de salud. El mundo no es en absoluto “plano” como lo imaginaba Thomas Friedman hace veinte años. Y las señales de que la relación entre Occidente y Beijing se está deteriorando están por todas partes, especialmente si nos fijamos en la dinámica de la guerra en Ucrania. No sólo hay un aumento de las exportaciones chinas a Rusia de más del 60%. Más concretamente, China vende a Rusia productos de “alta prioridad” por valor de 300 millones de dólares mensuales: tecnologías ópticas, semiconductores, máquinas herramienta que el aparato militar-industrial de Moscú necesita para seguir funcionando. El 90% de las importaciones destinadas a alimentar la producción bélica de Putin proceden de China y por este motivo Estados Unidos ya ha sancionado a alrededor de 100 nombres de la República Popular (también aquí el estudiante supera al maestro: Biden vence a Trump en un camino abierto por el último).
Italia abandonó la Ruta de la Seda
Es en este contexto que Italia ha salido hábilmente de la “Ruta de la Seda”, el consorcio internacional de Xi Jinping, donde había entrado, como en un callejón sin salida, en la época del gobierno amarillo-verde (aquí está la primicia del ” Corriere “el pasado mes de diciembre). Pero tengo una noticia para ustedes lectores de este boletín (nuevamente, gracias por su confianza), extraída de los datos publicados hace tres días por la Administración General de Aduanas de Beijing. La noticia es que nosotros, los italianos, somos la excepción: mientras el comercio de todos los principales países del G7 y de los Países Bajos con China está disminuyendo rápidamente, el nuestro se resiste y aumenta. Por ejemplo, comparemos las tendencias del comercio con China, en valor, en los primeros cuatro meses de 2024 con el mismo período hace un año (los datos se refieren a la suma de importaciones y exportaciones).
Comercio con China
– China-Unión Europea, menos 5%
– China-Francia, menos 4,2%
– China-Alemania, menos 8,2%
– China-Holanda, menos 12%
– China-Estados Unidos, menos 2,3%
– China-Japón, menos 6,4%
La relación con Italia
Cabe señalar que la recesión comercial afecta ambos flujos, hacia y desde la República Popular. La aduana de Pekín no proporciona datos de Gran Bretaña y Canadá, que no se consideran prioritarios, pero Holanda es emblemática porque es la puerta de entrada a Europa a través de Rotterdam.
La excepción italiana
Veamos ahora cómo va el comercio de China con Italia:
– China-ITALIA, más 1,1%
En los primeros cuatro meses de 2024, el comercio aumentó. Lo contrario de todos los demás grandes países avanzados. Para ser precisos, vendimos en China exactamente lo mismo que el año pasado (siempre durante los primeros cuatro meses) y compramos un poco más de Made in China que el año pasado. De hecho, el total está creciendo. Un caso único a favor de una democracia en estos días. Tanto más notable cuanto que, tras la salida de Giorgia Meloni de la Ruta de la Seda, se podrían haber esperado algunas represalias por parte de Beijing.
El caso Dongfeng
Sin embargo, no sucedió. En efecto, mientras (casi) todos estábamos ocupados durante el largo fin de semana del 25 de abril, una delegación del Ministerio de Empresa y Made in Italy viajó confidencialmente a Beijing para negociar una importante inversión de un grupo chino en la producción de coches eléctricos a batería. en Italia. La delegación se habría reunido con varias empresas del sector, pero las conversaciones se encontrarían en una fase más avanzada con Dongfeng: un grupo totalmente controlado por el Estado con una facturación de 12.000 millones de dólares.
Escribí sobre ello en el Corriere hace unos días y he aquí un resumen de lo que pude recoger en Roma sobre los términos de las negociaciones en curso.
La meta de 500 mil autos.
El Gobierno quisiera que los chinos garanticen la producción en Italia de al menos 400.000-500.000 vehículos al año, es decir, la capacidad industrial que el grupo ítalo-francés Stellantis (nacido de la fusión entre Fiat-Chrysler y Peugeot) dejaría sin utilizar. Se prevería el alquiler de cuatro instalaciones en Turín, Campania, Abruzos y Las Marcas.
Al gobierno también le gustaría que los chinos se comprometieran a utilizar la cadena de suministro de componentes Made in Italy.
La disponibilidad del puerto.
Dongfeng pide tener una amplia disponibilidad de los puertos de Brindisi y Taranto (este último es un objetivo histórico chino), así como importar baterías fabricadas en China para las plantas italianas.
– Se está estudiando un paquete de subvenciones a la producción tanto chinas como italianas, dentro de los límites de lo permitido en Europa.
China puede vender marcas italianas
El Ministerio de Economía vendería a precios reducidos a Dongfeng algunas marcas italianas (antes Fiat) que el gobierno ha recomprado porque ya no se explotan comercialmente desde hace más de cinco años: de esta manera los chinos podrán poner coches más atractivos en el mercado del país y de Europa porque suenan “italianos”.
La negociación y la visita de Estado
Ahora bien, no tengo idea de si esta negociación se llevará a cabo y Meloni, quien visitará a Xi Jinping en Beijing en julio, probablemente tampoco lo sepa. Además, Dongfeng parece decidido a llevar a cabo una negociación paralela con otro país de Europa Central y Oriental, para entender de dónde extraer las condiciones más favorables. Está claro por qué una empresa automovilística controlada por el gobierno de Pekín querría establecer su producción en Europa. En primer lugar, evita de un solo golpe cualquier amenaza hecha a Bruselas de aranceles u otras restricciones al comercio. Pero también hay una clave más política: cuando miles o decenas de miles de empleos manufactureros en Italia dependieran de una empresa estatal china en Italia -directamente o de otra manera- estaríamos más expuestos a la acción de lobby diplomático de los emisarios de Xi. Jinping.
¿Cuánto vale el sector del automóvil?
El sector del automóvil representa el 5% del producto interior bruto italiano y está en crisis desde hace algún tiempo: ¿qué posición puede adoptar el gobierno de Roma cuando muy pronto se discutirán sobre las mesas en Bruselas los aranceles contra China, si esperamos solucionarlo? ¿Nuestro problema industrial y de empleo gracias a los chinos? Y cuando Estados Unidos presione a la Unión Europea para que también imponga sanciones a las empresas chinas que alimentan la industria militar rusa, Italia probablemente terminará bajo presión cruzada de los chinos para vetar esas medidas.
El cortejo de España
Seamos honestos: los chinos no sólo nos están coqueteando. Byd, el campeón de coches eléctricos de Shanzhen, negoció durante mucho tiempo una inversión en España y finalmente obtuvo condiciones más favorables en Szeged, en la Hungría del antiliberal Viktor Orban. El otro gran grupo chino, Great Wall Motors, anunció más recientemente otra planta de coches eléctricos en Pécs, también en Hungría, siguiendo una política de atención hacia Putin y Xi. La Eslovaquia de Robert Fico, antiliberal y amiga de autócratas como Orban, acogerá con agrado una gran planta china de baterías eléctricas. Incluso la Polonia proestadounidense de Donald Tusk utilizará los fondos de recuperación europeos para albergar una planta de automóviles eléctricos para la china Geely. Y mientras Xi estuvo en París estos últimos días, el ministro de Economía francés, Bruno Le Maire, también dijo que una inversión de BYD más allá de los Alpes sería “bienvenida”.
El retraso en la electricidad
Toda Europa, no sólo Italia, está tan atrasada en nuevas tecnologías de movilidad que espera ser salvada por las mismas empresas a las que le gustaría imponer aranceles. Necesitamos un buen psicoanalista, así como buenos formuladores de políticas. Aquí en Italia sólo existe una circunstancia agravante más: La cadena de suministro automotriz ahora está fragmentada en empresas tan pequeñas. – sin campeones nacionales – que el gobierno no podría imponer de ninguna manera Dongfeng un socio del país. Al final solo tendremos que decidir ¿Cuál es el precio político que estamos dispuestos a pagar? por permanecer tan atrasados tecnológicamente.
Este artículo fue publicado originalmente en el boletín del Corriere della Sera «Cueste lo que cueste» editado por Federico Fubini, haga clic aquí para suscribirse.
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