HÍBRIDO. Aquí, lo escribí. Así que nos salimos con la nuestra. Ya sé lo que estás pensando, pero respiremos hondo y consideremos lo más importante: el V12 de aspiración natural sigue ahí. Revisado y corregido, cada vez más moderno y fiable. Todavía está donde siempre ha estado, desde que el sueño de Ferruccio se hizo realidad hace sesenta años. En cierto modo, este automóvil representa los tiempos: el valiente V12 al final de su historia está rodeado por tres lados por un ejército de invasores eléctricos, tres motores alimentados por batería, uno de los cuales es parte de la caja de cambios y los dos más que mover las ruedas delanteras (por lo que también se mantuvo la tracción total). Es un parteaguas entre lo que fue y lo que será. El Lambo cuidó mucho y parece haber sido una buena lucha interna: ciertamente en el panorama no vamos hacia aumentos de volumen y número de cilindros y el turbo es prácticamente una obligación, pero el compromiso funcionó esta vez y, por un unos años más, podremos escuchar la verdadera voz de los Toros de Sant’Agata.
Su nombre es lamborghinis Revuelto (sí, sí… el nombre nos llega más adelante) y es el heredero del Aventador. ¿Te gusta? Estaba muy preocupado, pero debo decir que el resultado final me parece muy válido. Me estremecí ante la idea de que el diseño reflejaba demasiado el de aterrador (en negativo) siande la trasera desordenada y falsa que ni siquiera la segunda serie de la Aprilia SR 50. En cambio, esta trasera es quizás la zona más lograda, con dos (pero por dentro se ven cuatro) escapes que salen altos y muy cabreados, emparejados y envueltos en un par de jorobas como las toberas de un caza, un extractor tan imponente que incluso roza la carrocería con sus garras y el ya consolidado diseño en “Y” que da lo mejor de sí con los nuevos grupos ópticos, solo malicia y no juegos con estilo.
Incluso mirándolo de perfil, la sensación es que estás viendo un Aventador revisado y corregido, lo cual es bueno, porque el V12 saliente era objetivamente hermoso; sin embargo, por un lado, esto también podría ser una falla, ya que Lambo es famoso por romper lo más posible con lo anterior (y por eso también me cabreo cuando salen los falsos Countach). Bueno, quizás sea el frontal lo que menos me convence: esa vaga referencia al morro del McLaren 720S en la zona de los faros y tomas de aire no funciona tan bien y el corte del capó por encima de los grupos ópticos no convence. a mí. Por cierto: el “Y” en el “Tercer Milenio” son enormes LED diurnos y, como en el caso de las frituras mal cocidas, sólo el tiempo nos dirá si seremos capaces de digerirlas. El precio del juguete? Hablamos sobre más de 500.000 euros.
– A Batman le gusta este elemento –
El Revuelto es un poco más grande que el Aventador. Su aerodinámica aprovecha un alerón trasero que se desplaza (activamente) en tres posiciones y la especie de canal que se crea desde el techo hasta los escapes conduce el aire directamente hacia él, contribuyendo, junto con el resto de elementos fijos, a una +66 % de carga aerodinámica en comparación con el Aventador Ultimae.
El marco de un solo cuerpo está hecho completamente de carbono y, según Lambo, es capaz de duplicar la absorción de impactos, un 10% menos de peso y un 25% de rigidez torsional mejorada. Nuestro V12 de aspiración natural De 6,5 litros El L545 ahora pesa 218 kg, 17 kg menos que el Aventador y grita hasta 9500rpm (!!) desprendiendo 825 CV y 725 Nm de pareja; el tres motores electricos cada uno entrega 150 hp y 350 Nm, pero la batería permite una potencia máxima de 190 hp, en otras palabras hacen 1015 caballos de fuerza. ¿Qué hago, me voy? Vete, vete… ahí estamos con el Ferrari SF90. La caja de cambios es nueva doble embrague de ocho velocidadesque estamos viendo por primera vez y que volverá a otros modelos: se coloca transversalmente al motor, como en el caso del medida (que, eso sí, también montó el motor en posición transversal) y seguro que será más dócil que el anterior. ¿Echarás de menos la vieja caja de cambios rompecuellos? Arriba, el motor eléctrico, que actúa como arrancador, generador y sobrealimentador.
La batería es bastante pequeña (solo en eléctrico se pueden recorrer unos 15 km) y se sitúa más o menos en el centro del cuadro, lo más bajo posible. Se recarga a través de un enchufe situado en el interior del maletero, en una posición relativamente “incómoda”; Este aspecto, combinado con el hecho de que el motor es capaz de recargarlo en apenas seis minutos, mientras que para enchufarlo tardaría una media hora, sugiere que, en la práctica y al conducir, el concepto de híbrido aquí es muy relativo. . O al menos lo es hasta que consideras que todo el juego consiste en cargar 70 kg de baterías Y 80 kg de motores eléctricos que Aventador no sabía lo que eran y que Revuelto logra ocultar solo en parte gracias a la evolución de los materiales, para un total (estimado) de bien 1800kg. El hecho de que el consumo sea un 30% superior al del Aventador Ultimae es un escaso consuelo (y para cualquiera que tenga este tipo de coches es un detalle absolutamente irrelevante) y el hecho de que se informe de esta cifra, sinceramente, te hace sonreír un poco.
El eje delantero ahora está completamente desconectado de los ejes de transmisión y es impulsado solo por motores eléctricos. Estos son a su vez gestionados por el software. Dinámica de vehículos 2.0autor de esa magia llamada vectorización de par y que esta vez es especialmente interesante porque los mismos motores le permiten prescindir casi por completo del uso de los frenos para este fin. Además, en la gestión de la curva, eldirección del eje trasero. Las suspensiones, en cambio, ya no son de varillas de empuje, sino más resortes verticales tradicionales: la razón es que, según Lambo, tienen la ventaja de liberar más espacio y la evolución de la tecnología y las mejoras relacionadas aún permiten no renunciar al rendimiento.
– detalle del Revuelto, nótese la suspensión tradicional –
Hablando de rendimiento: hablamos de 2,5″ en el 0-100 km/h Y menos de 7″ en el rango de 0-250 km/hcon una velocidad máxima de 350 km/h. Para frenar todo, hay pinzas masivas (10 pistones en la parte delantera) que abrazan discos cerámicos de carbono estándar de 410 × 38 mm y 390 × 32 mm, pero parte del frenado también es administrado por la regeneración de los motores eléctricos. Las llantas son de 20″ y 21″ o de 21″ y 22″, con neumáticos de 265 delante y hasta 355 detrás con hombros rebajados incluso hasta 25.
En cuanto a los modos de conducción, Lambo habla de 13 configuraciones entre Ciudad Y Carreraque pasa a través Calle Y Deporte, con el sector eléctrico que pasa de ser la única fuente de energía a un elemento coadyuvante de la térmica incluso en las máximas prestaciones; van desde crucero en ciudad también en eléctrico con una potencia máxima de 180 CV hasta crucero en pista con 1015 CV y mandos electrónicos desactivados.
La cabina del Revuelto es un predecible paso adelante de la del Aventador, con materiales de mayor calidad. Los accesos y la habitabilidad también han mejorado, con más altura libre y un puesto de conducción ligeramente más bajo, mientras que la visibilidad trasera también debería mejorar, teniendo en cuenta la enorme (relativamente hablando) luneta trasera a través de la que se puede admirar el V12.
Ay, el nombre… “Revuelto”. Pero, ¿qué significa? Bueno, tiene que ver con el típico toro de lidia famoso. Sin embargo, si miras en el diccionario italiano-español, salen los… huevos revueltos. Si busca en inglés, suena más como “mixed up”, es decir, “mixed”; en definitiva, la idea sería mezclar sostenibilidad con rendimiento (atentos, R-EV-uelto). Y el quid de la cuestión es precisamente este: ¿cuál es el sentido? Dos tecnologías que aparentemente no se hablan y no quieren hablarse, ¿deben aprender a aguantarse o es mejor que una sustituya a la otra y ya está? Evidentemente, no hay alternativa. O mejor: la alternativa sería que los V12 de aspiración natural desaparecieran inmediatamente y pasar directamente a los eléctricos, sin aprovechar este extraño periodo de transición para aclimatarse, engordando con motores eléctricos y baterías. También porque, digámoslo así: “sostenibilidad” suena como una blasfemia en la iglesia cuando se trata de los 1000 CV de un coche de 350 km/h que pesa casi 2 toneladas.
En definitiva, desde el punto de vista medioambiental, el coche nació eléctrico y quizás debería seguir siéndolo por el bien del planeta (sí, los primeros coches de la historia fueron eléctricos, el mismísimo Henry Ford circulaba con uno eléctrico, exactamente como Grandma Duck. Entonces alguien descubrió que un motor eléctrico es bueno para arrancar un motor de combustión.) O tal vez no, dado que todavía tenemos que entender qué es lo que realmente nos permitiría impulsar la movilidad sin alterar el clima hasta el punto de hacerlo inhabitable (para nosotros). En cualquier caso, el destino quiso que el aceite llevara la delantera y pudiéramos disfrutar de obras maestras como los V12 atmosféricos. Motores que, por sí solos, incluso considerando los procesos industriales necesarios para fabricarlos, probablemente tengan una influencia mínima en el cambio climático. Ergo, llena el mundo de coches eléctricos, pero déjanos los motores de combustión al menos para esos coches que nos encanta conducirsobre todo si son de doce cilindros.
Aparte de los modelos V10 y el Urus de 8 cilindros, Lamborghini siempre ha montado uno desde los días del primer 350 GT de Ferruccio, un 3.5 60° de 320 CV. En el Miura entregaba 370 hp y lo disparaba en el 0-100 km/h en 6.7″ hasta casi 300 km/h. Pero también lo hemos visto en el Jarama, 400 GT, Espada e Islero. En el Countach alcanzaba los 5,2 litros y 485 CV, 4,5″ y 320 km/h. Luego Diablo, Murciélago, con el LP 670-4 SV de 670 hp y finalmente el Aventador Ultimae de 770 hp.
Porqué el doce eso es especial? Bueno, si alguna vez has oído tocar uno (y aquí también el director viene en coche con útiles audiovisuales), ya te has dado cuenta. Pero esa sinfonía refleja las características celestiales de su mecánica: por su naturaleza, el motor V12 sufre de vibraciones mínimas, porque son dos motores de seis cilindros en línea que utilizan el mismo eje y por lo tanto están bien equilibrados en cualquier ángulo de la “V”. ”, lo que reduce la necesidad de intervenir con contrapesos y por lo tanto la inercia es menor. La entrega es muy fluida, gracias a la activación de un pistón cada 60° de rotación y el gran desplazamiento permite más aire y más combustible, por lo tanto, más potencia. Por otro lado, cuesta mucho más y es mucho más complejo, además de voluminoso y pesado. Razones suficientes para que ningún automóvil pequeño en la historia sueñe siquiera con montar uno. Y porque, por otro lado, los mejores coches del planeta lo demuestran.
