lo que proporciona el acuerdo con la UE Antimonopolio

Que al menos una compañía aérea rival compita en los vuelos de corta distancia, la transferencia de un paquete “congruente” de franjas horarias (derechos de despegue y aterrizaje) al aeropuerto de Milán Linate y las intervenciones para proteger en particular a los consumidores que viajan en clase Economy y, por tanto, más sensible a los cambios de precios. El paquete de remedios que el Ministerio de Economía y Lufthansa enviaron al Antimonopolio de la UE para obtener luz verde para la entrada de los alemanes en Ita Airways se basa en estos tres aspectos, según dijeron al mensajero dos fuentes comunitarias. Sacrificios que Bruselas considera suficientes el lunes 17 de junio, eliminando así el último obstáculo para una boda a gran altura.

En Linate

Pero, ¿qué ofrece en detalle el paquete de soluciones? En el aeropuerto de Milán Linate, la unión de Ita y Lufthansa daría lugar a una participación conjunta del 63% de las franjas horarias en un aeropuerto especialmente valioso y orientado a los negocios. Las dos entidades cederán entre 15 y 17 pares diarios (lo que equivale a entre 30 y 34 vuelos en ambas direcciones), más que los 11 pares que posee actualmente el grupo Lufthansa.

Vuelos de corta distancia

Estos derechos de despegue y aterrizaje se utilizarán de dos formas. La primera: permitir que una compañía rival entre en las rutas identificadas como problemáticas en Linate (y Roma Fiumicino). Este -que deberá ser autorizado por la UE- deberá garantizar el mismo recorrido, con la misma frecuencia que el Ita actual y durante al menos tres años. El segundo modo de utilización permitiría al transportista entrante -u otro todavía rival- abrir una base en Linate e iniciar nuevas rutas. Las aerolíneas con las que existe un preacuerdo son easyJet y Volotea. Y las conexiones son las que unen Linate y Fiumicino con los hubs de Lufthansa en Alemania, Bélgica, Suiza y Austria.

viajes intercontinentales

Se trata de los vuelos entre Italia y América del Norte sobre los que ha habido una larga discusión y discusión. Después de un tira y afloja a veces agotador, la UE emitió una opinión positiva sobre la última propuesta enviada a Bruselas el domingo por la tarde. En las rutas “problemáticas” entre Roma Fiumicino y San Francisco, Washington, Chicago y Toronto, o existe una nueva compañía rival que garantiza la conexión directa (también en este caso con la misma frecuencia y durante al menos tres años) o, en a falta de este, deberán llegar dos compañías aéreas para garantizar un vuelo con escala, pero que no dure más de tres horas más que el vuelo directo.

La restricción de 3 horas

Es posible que estas aerolíneas también ya estén operativas. Por ejemplo: un viaje de Air France en el tramo Roma-París-San Francisco. Pero si la duración total supera los 180 minutos fijados como límite – porque, por ejemplo, la escala en París dura 4 horas – entonces, o bien Air France se encarga de “acortar” la escala, para permanecer en un plazo de 3 horas, o bien Italia – Lufthansa tendrá que preocuparse de poner su propio vuelo a París para alimentar el vuelo intercontinental francés.

El enfoque de Bruselas

¿Por qué esta posición? Según el Antimonopolio de la UE, es una forma de proteger a los clientes que vuelan en clase Economy, que son más sensibles al precio (los vuelos con escala cuestan menos de media que los directos), a diferencia de los que viajan en Business, que tienen muy pocos problemas de presupuesto porque tal vez viaja por trabajo (y la empresa paga) o por placer.

Los pasos técnicos

La luz verde de la UE (el anuncio se espera entre el 2 y el 4 de julio) será el comienzo de un largo “movimiento” operativo y comercial. Hablando al margen de la asamblea general de la IATA en Dubái a principios de junio, el director general Spohr explicó que “se necesitarán 18 meses para integrar a Ita en el grupo”, una galaxia que incluye a Swiss, Austrian Airlines, Bruselas Airlines, Eurowings, Air Dolomitas, mantenimiento, carga.

la empresa conjunta

Paralelamente, Roma y Frankfurt solicitarán a las autoridades reguladoras de EE.UU. y Canadá la entrada de Ita en la empresa conjunta transatlántica A++ que Lufthansa gestiona con United Airlines y Air Canada y que garantiza miles de millones de euros en ingresos cada año. Ita tendrá entonces que pasar de la alianza SkyTeam (donde está hoy con Air France-KLM y Delta Air Lines) a Star Alliance, cofundada por Lufthansa y en la que los alemanes son uno de los principales “accionistas”.

Las nominaciones

Hablando de accionistas: la entrada en ITA -inicialmente con un 41%- supondrá el nombramiento por parte de Frankfurt de dos miembros del consejo de administración de Italia Trasporto Aereo Spa (la sociedad que gestiona la compañía italiana), que se sumarán a los tres el Mef. Si los italianos nombran al presidente (el actual es Antonino Turicchi), los alemanes nombrarán al director general.

La marca Alitalia

Rutas, horarios, tarifas, gestión de clientes, programa de fidelización, acuerdos comerciales: hay esto y más para integrar y ajustar. Y si bien el primer objetivo de Frankfurt es hacer que Ita obtenga ganancias, los alemanes también tienen un sueño: hacer despegar nuevamente la marca Alitalia.

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