Récord de ventas de coches eléctricos puros e híbridos en 2024, pero no en Europa. Son sólo previsiones, pero son las difundidas por la influyente Agencia Internacional de la Energía (AIE), que midió la tendencia del año pasado e indicó la tendencia del actual. El hito, equivalente a 17 millones de vehículos vendidos, se alcanzará a pesar de la desaceleración del crecimiento en algunos mercados, como el europeo.
La electricidad se considera clave para reducir las emisiones de los automóviles y es un componente esencial de la estrategia climática de la Unión Europea. Sin embargo, según el Tribunal de Cuentas Europeo, este objetivo aún está lejos y podría ser insostenible, debido a unas regulaciones aún débiles y a un sector del automóvil que está frenando sus ventas a la espera de subvenciones más importantes y obligaciones más estrictas. Mientras tanto, China avanza mucho más rápido e invade los mercados con sus medios. La gran mayoría de las ventas de coches eléctricos en 2023 se registraron en el país asiático (60%), seguido de Europa (25%) y Estados Unidos (10%).
Costes más bajos gracias a la competencia china
Según los cálculos, este año se venderán 17 millones de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables, un aumento de más del 20% en comparación con 2023. La Agencia Internacional de Energía también dijo que para 2030, la mayoría de los coches eléctricos se venderán a al mismo precio que sus equivalentes de gasolina, y se espera que los costes bajen progresivamente. Esto también lo demuestra la elección de la empresa productora por parte de Tesla, que bajó los precios a finales de abril. Una decisión dictada por la necesidad de responder a la competencia china cada vez más apremiante. Los fabricantes de automóviles europeos se han quejado en los últimos meses de una desaceleración en la demanda de coches eléctricos, lo que les está obligando a ofrecer descuentos para competir.
La AIE estima que más del 60% de los coches eléctricos vendidos en China en 2023 ya eran más baratos que los modelos equivalentes con motor de combustión. En Europa y Estados Unidos, por el contrario, los coches eléctricos siguen siendo entre un 10% y un 50% más caros que los coches con motor de combustión.
Según los expertos de la AIE, la caída de los precios, aunque podría perjudicar a algunos productores, podría acelerar la transición. “La ola de inversión en la fabricación de baterías sugiere que la cadena de suministro de vehículos eléctricos está avanzando para cumplir con los ambiciosos planes de expansión de los fabricantes de automóviles. Como resultado, se espera que la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras siga creciendo rápidamente”, afirmó Fatih Birol. , el economista energético jefe de la AIE que se ocupó del expediente. El experto reconoció que las ventas son más fuertes en algunos países que en otros: en Noruega, por ejemplo, cuatro quintas partes de todos los coches vendidos en 2023 fueron eléctricos, y el país optó por invertir decisivamente en la transición.
Electricidad europea en espera
El organismo destacó que en el primer trimestre de 2024 hubo más ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables (que combinan un motor de gasolina con una batería) que en todo 2020. Como se observa en 2023, para crecer más rápido son los versiones de complementos. Solo en China, aumentaron alrededor del 75% en el primer trimestre de 2024, en comparación con solo el 15% de los que funcionan con baterías, aunque los primeros partieron de una base más baja. Si bien los automóviles híbridos todavía emiten grandes cantidades de CO2, la industria automotriz dice que representan un paso necesario para reducir las emisiones hasta que mejore la infraestructura de carga pública. Un perro persiguiéndose la cola. Una mayor venta de coches eléctricos obligaría a las autoridades nacionales a acelerar el proceso para ofrecer una infraestructura adecuada. ¿Qué se considera crucial para el avance hacia lo eléctrico? Las políticas adoptadas por los países tienen un impacto: China no duda en la transición y tiene una clara ventaja sobre el resto del mundo, incluidos Estados Unidos y la Unión Europea.
Gasolina y diésel a eliminar
En 2024, se espera que las ventas de coches eléctricos en la República Popular aumenten hasta unos 10 millones. En ese momento representarán alrededor del 45% de todas las ventas de automóviles en el país. Muy lejos queda Estados Unidos, donde se estima que sólo un coche nuevo vendido de cada nueve será eléctrico. La situación es mejor en Europa, donde se espera que uno de cada cuatro vehículos nuevos sea eléctrico. Sin embargo, las perspectivas siguen siendo débiles, debido también a la eliminación gradual de las subvenciones en algunos países, como Alemania. Luego están los mercados emergentes como Vietnam y Tailandia, que prometen superar los porcentajes actuales del 15% y el 10% del total de coches vendidos, respectivamente.
En Europa, el momento de adopción de los coches eléctricos está fuertemente influenciado por las regulaciones, y los fabricantes de automóviles todavía intentan sacar provecho de sus modelos de gasolina y diésel. Según los expertos, debido a la reducción de las subvenciones, los fabricantes alemanes están frenando deliberadamente las ventas de electricidad hasta 2025, cuando entrarán en vigor normas más estrictas sobre las emisiones medias de CO2. El riesgo de esta estrategia es dar más margen de maniobra a los productores chinos, que aprovecharán estos retrasos para aumentar las ventas y ocupar aún más cuota del mercado europeo.
Las razones del retraso de Europa
Sobre el tema también ha llegado en los últimos días un análisis del Tribunal de Cuentas Europeo, que ha identificado las razones por las que la UE todavía tarda tanto en reducir las emisiones producidas por los automóviles, a pesar de ser un componente esencial de la estrategia climática de la UE. . Según el tribunal, hay tres caminos a seguir para alcanzar el objetivo de cero emisiones: “reducir las emisiones de carbono producidas por los automóviles con motor de combustión interna, explorar opciones de combustibles alternativos y fomentar la difusión de los vehículos eléctricos en el mercado de masas”. Según los informes de los jueces europeos, el primer punto no se ha materializado hasta el momento, el segundo “no es sostenible a gran escala”, al menos en lo que respecta a los biocarburantes, el tercero corre el riesgo de costar demasiado tanto a la industria como a los consumidores.
Vehículos demasiado pesados
Según nuestros auditores, los coches convencionales siguen representando casi las tres cuartas partes de las nuevas matriculaciones y las emisiones de los motores de gasolina no han disminuido significativamente en 12 años. La mayor eficiencia de los motores se ve contrarrestada por los coches que se vuelven cada vez más pesados (de media, alrededor de un 10% más) y, por tanto, necesitan más potencia para moverse (casi +25%). Los híbridos recargables, considerados una alternativa más ecológica a los vehículos tradicionales, a pesar de ser considerados “de bajas emisiones”, una vez en circulación producen unas emisiones de media un 250% superiores a las medidas en laboratorio.
Los coches híbridos consumen tres veces más de lo declarado
No hay plan para biocombustibles e hidrógeno
La otra cuestión es la de los combustibles alternativos, como los biocombustibles, los electrocombustibles y el hidrógeno. Aunque a menudo se los considera sucesores potenciales de la gasolina y el diésel, según el Tribunal de Cuentas no existe una hoja de ruta clara que defina la cantidad de combustible disponible, los costes y la compatibilidad medioambiental. Por último, está el grave retraso en la producción de baterías por parte de la industria europea en comparación con los competidores globales. Actualmente menos del 10% de la producción mundial de baterías se localiza en Europa y en cualquier caso la gran mayoría del sector está en manos de empresas de terceros países. China, por otro lado, representa un impresionante 76%, lo que da la medida de la brecha.
Excesiva dependencia de materias primas del exterior
Los expertos del Tribunal subrayaron las razones de este retraso: una excesiva dependencia de las importaciones de materias primas procedentes de terceros países, “con los que no se han firmado acuerdos comerciales adecuados”. La mayor parte del litio, manganeso, cobalto y grafito proceden de Australia (87%), Sudáfrica y Gabón (80%) y la República Democrática del Congo (68%), respectivamente. Por otro lado, el 40% del grafito procede de China. Muchos de estos países, subrayaron los jueces, son políticamente inestables o representan un riesgo geopolítico para la autonomía estratégica de Europa. La Comisión Europea ha intentado remediar esta situación con la aprobación de la reciente directiva sobre materias primas raras y estratégicas, una medida que parece tardía en comparación con el hambre del dragón chino por dominar el mercado eléctrico.
