Para conseguir el visto bueno para la boda, Ita Airways y Lufthansa están dispuestas a renunciar a un paquete “sustancial” de franjas horarias en el aeropuerto de Linate, permitir que una compañía competidora acceda a algunas rutas de medio alcance en Roma y Milán, transferir derechos de tráfico e incluso Asegurar a la Comisión Antimonopolio de la UE una “congelación” de las tarifas de los vuelos intercontinentales entre Italia y América del Norte. Pero en otros puntos las dos compañías se muestran rígidas e intentan cuestionar los parámetros utilizados por los técnicos comunitarios. Así lo explicaron al Corriere tres fuentes europeas conocedoras de los documentos recibidos en Bruselas. Ita, el Tesoro italiano y Lufthansa no hicieron comentarios.
El “pliego de objeciones”
Según la oficina dirigida por la Comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, La unión entre las dos aerolíneas provocaría una situación anticompetitiva en 39 rutas. (internacional e intercontinental) y a una posición dominante en el aeropuerto de Linate, con el resultado de que se produciría un perjuicio para los consumidores tanto desde el punto de vista económico como en términos de calidad de los servicios ofrecidos. Por este motivo, el 25 de marzo se envió a Frankfurt y Roma una larga lista de “objeciones” que, de no resolverse, empujarán al Antimonopolio de la UE a bloquear la fusión en el cielo.
La respuesta de los transportistas
El 11 de abril, Lufthansa e ITA (junto con su accionista, el Ministerio de Economía y Finanzas) enviaron sus contraobjeciones a la Comisión Europea y un nuevo paquete de medidas “correctoras” -tras el de enero- para responder a las preocupaciones comunitarias. . En más de 200 páginas, las dos empresas responden a todos los puntos destacados por las objeciones de la comunidad. Mientras El viernes 19 de abril las partes implicadas tendrán que explicar en una audiencia a puerta cerrada en Bruselas – no sólo a los funcionarios de la UE, sino también a las asociaciones de consumidores y organizaciones que representan a las agencias de viajes – las bondades del proyecto sindical.
Vuelos cortos
En el paquete – dicen las fuentes europeas, entrando en los detalles de la negociación – Lufthansa e Ita dividen las rutas de corto radio servidas por Bruselas, entre Italia y Europa Central (Alemania, Suiza, Bélgica, Austria). En aquellos en los que la fusión haría que los competidores pasaran de 3 a 2, no se ofrece ningún “remedio” porque las partes involucradas creen que aún persistiría una rivalidad. Su razonamiento es: si hay un competidor será difícil subir los precios, de lo contrario, todos los clientes reservarán con el competidor.
La oferta en 8 rutas.
En las rutas (siempre de corta distancia) en las que, sin embargo, el sindicato reduciría los competidores de 2 a 1 (porque actualmente sólo son atendidas por Ita y Lufthansa), las empresas están dispuestas a ceder espacio. Y de hecho ofrecieron a la Comisión “remedios” en 8 de las 12 rutas directas. Se trata – enumeran las fuentes – entre Milán y Düsseldorf, Frankfurt, Hamburgo, Stuttgart y entre Roma y Frankfurt, Munich, Zurich y Hamburgo. En este caso, la oferta de italianos y alemanes es identificar un “remediador”, una aerolínea rival que opere algunas de las frecuencias con base al menos de un avión en Linate y otro en Roma Fiumicino. En Milán se podría elegir easyJet, en Roma Ryanair o Wizz Air.
El papel de Ryanair
Hay dos cuestiones críticas en este segmento de conexión. La Comisión Antimonopolio de la UE no considera a Ryanair una aerolínea rival de ITA y Lufthansa porque cree que las compañías aéreas de bajo coste vuelan a aeropuertos diferentes y atienden a una clientela diferente a la (de negocios) de italianos y alemanes. Un punto que Ita y Lufthansa rechazan, no sólo porque Ryanair tiene más de un tercio del mercado de vuelos Italia-Europa, sino también porque es un fuerte rival en algunas rutas: de hecho, no ven problemas en las rutas entre Roma/Milán y Bruselas.
Superposiciones futuras
Otro punto crítico es el de la llamada “Futuro solapamiento”, es decir, futuros solapamientos, explican además las fuentes europeas. En la lista de rutas problemáticas elaborada por la Comisión hay algunas que no constituyen un problema hoy, pero que podrían serlo en el futuro si Ita, por ejemplo, decidiera iniciar vuelos directos a determinados destinos. Este es el caso de Roma/Milán-Viena. En este caso, según la Comisión Antimonopolio de la UE, debería incorporarse un competidor. Pero la solicitud es considerada inaceptable por italianos y alemanes: según ellos, no se pueden conceder remedios para cosas que no son concretas y sólo posibles.
El nodo de Linate
La otra cuestión, la de la excesiva presencia de los dos novios en Linate, se considera una de las más fáciles de resolver., según fuentes europeas. Una vez juntas, Ita y Lufthansa tendrían aproximadamente 2/3 de los slots (derechos de despegue y aterrizaje) en el aeropuerto de la ciudad de Milán. Por este motivo, en el documento enviado a Bruselas las compañías aéreas hablan de la cesión de un importante paquete de franjas horarias para reasignarlas a sus rivales, siguiendo con toda probabilidad las normas internacionales establecidas por la IATA y los rankings.
Sacrificio a largo plazo
El verdadero problema – según las fuentes – es el de los vuelos intercontinentales. Hace unos días el presidente de Ita, Antonino Turicchi, fue claro: pedir a la aerolínea italiana que sacrifique gran parte de sus rutas de largo radio, que además son las más rentables del sector, no es aceptable. Y de hecho en la lista de 39 rutas hay 8 intercontinentales directas (a EE.UU., Canadá, Japón) donde Ita vuela y, en 2024, operará 13 en total. En definitiva, la compañía italiana debería reducir en más de su presencia. el 60 % de sus rutas de largo alcance.
El compromiso sobre los aranceles
En estas rutas, la propuesta de Ita y Lufthansa no pone sobre la mesa recortes, pero sí un compromiso de garantizar una determinada oferta (entendida como el número de plazas en venta), sin reducirla después de la boda y en consecuencia mantener los aranceles fijos o reducirlos. Dado que la Comisión Europea teme que la boda provoque un empeoramiento del servicio y un aumento del coste de los billetes, según ITA y Lufthansa esta propuesta podría responder a sus preocupaciones.
El incentivo para las compañías rivales
ELItalianos y alemanes – según fuentes – creen que la mejor solución sería encontrar “un remedio” también en estas rutas intercontinentales. Pero como se trata de conexiones en las que ya hay mucha competencia y los costes operativos son elevados (se necesitan aviones de doble pasillo, personal suficiente, costes de queroseno, etc.), por el momento no hay ninguna compañía aérea que pueda hacerse cargo de una parte del él. Aunque en cualquier caso -como anticipa el Corriere- Bruselas pediría a Ita y a Lufthansa que apoyen financieramente la operación del rival.
Conexiones con escalas
En las 5 rutas intercontinentales indirectas – aquellos en los que hay una escala – considerados problemáticos, Ita y Lufthansa responden a la Comisión Europea que ya existen varias soluciones que compiten entre sí. Quienes vuelan entre Catania y Nueva York, por ejemplo, pueden adquirir un billete que incluye una escala en Roma (con Ita), en los hubs del grupo Lufthansa, pero también en los hubs aeroportuarios de Air France-KLM y de Iag (el holding compañía que controla British Airways e Iberia). En resumen, según ellos, la boda italo-alemana no cambiaría nada.
Veces
Según las mismas fuentes europeas El Departamento de Competencia de la UE se inclina por pedir a ITA y Lufthansa que revisen el paquete de soluciones, especialmente en vuelos intercontinentales, sin siquiera realizar la llamada “prueba de mercado”. Esto significaría adelantar unos veinte días el plazo para el expediente, actualmente fijado para el 6 de junio: en ese momento la Comisión podría expresar su opinión sobre la fusión antes del 26 de junio.
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