Por Carlo Platella
Una vez más el Red Bull de Max Verstappen saldrá delante de todos, pero el campeón del mundo no se siente favorito a la victoria en Imola, todavía afectado por las dificultades sufridas en los entrenamientos. Lando Norris es el primero de los perseguidores con McLaren, cuyo director de equipo, Andrea Stella, sin embargo, dice estar impresionado por las simulaciones de carrera de Ferrari el viernes, tercero en la parrilla con Leclerc. Históricamente, adelantar en Imola ha sido prohibitivo, pero incluso en una carrera a una sola parada no faltan variables estratégicas, como explica a FormulaPassion. Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.
Ingeniero Berra, ¿será el graining un factor en la carrera como se esperaba antes?
“Honestamente, en vísperas de la carrera esperábamos mucho más graining, también en comparación con la experiencia que tuvimos en 2022. Sin embargo, en comparación con entonces, tenemos temperaturas del asfalto más altas: en la carrera hubo 16, 17° C como máximo, así que hacía bastante frío, mientras que este año esperamos superar con creces los 30°C. Durante la FP1 y FP3 también medimos 48-49°C, por lo que el riesgo de granulación se redujo significativamente”.
“En realidad, el viernes vimos equipos que no tenían ningún tipo de graining. Algunos equipos lo tenían en un estado de forma ligero, pero no fue el esperado. Sinceramente, pensábamos que sería aún peor y esto sin duda es un aspecto positivo. El graneado aquí se genera principalmente por las temperaturas del asfalto más que por el nivel de agarre, por lo que incluso hoy en día esperamos poco de ello”.
¿Cuál será entonces el principal factor limitante?
“El mecanismo de degradación no está relacionado con el granulado, ni siquiera con el desgaste, que es particularmente bajo como se ha visto en años anteriores. El mecanismo es la degradación térmica, sobre todo en la parte trasera, donde hay muchas zonas de tracción y se tiende a perder la zaga saliendo de curvas lentas, como la Tosa o la doble Rivazza. La degradación térmica será la clave para un rendimiento constante, pero hemos visto una degradación general limitada, a pesar de las altas temperaturas”.
“Por eso, incluso si fuimos un paso más suaves que en 2022, todavía esperamos una carrera a una sola parada, lo que lo corrobora el hecho de que se pierden 28 segundos en el pit lane, la mayor pérdida de toda la temporada. El pit lane es muy largo, infinito, y esto sin duda es un factor para las estrategias. Todo el mundo intenta hacer la parada única, no esperamos la parada doble a menos que surjan imprevistos como el Safety Car o el Safety Car Virtual, con el que alguien podría intentar un movimiento diferente”.
¿La baja degradación pone en juego la suavidad o la descarta por completo como hipótesis?
“No lo descartamos por completo, pero básicamente tanto el C3 como el C4 mostraron en general muy buen agarre, no digo en línea con el blando, pero sí muy cercano. Ambos son neumáticos resistentes, por lo que se convierte casi en una apuesta colocar el blando cuando, en cambio, puedes conducir con más confianza y calma. Sabemos que los equipos quieren intentar estar más seguros y relajados desde este punto de vista. El blando ciertamente puede darte un agarre extra al principio, pero requiere más gestión en términos de degradación térmica y, sinceramente, no lo veo como un compuesto de carrera”.
“Podría entrar en juego si logran extender mucho el stint con el neumático duro, si alguien empieza con el neumático duro. Se habla de ir más allá de las 40 vueltas y entonces, en ese punto, queremos intentar aprovechar un coche de seguridad o unas condiciones de carrera favorables, y luego intentar montar el blando con poco combustible y quizás incluso temperaturas más bajas en la pista, porque sabemos que el pico de la pista se espera alrededor de la 1-2 pm. Además, se pronostican cielos nublados, por lo que las temperaturas podrían bajar hacia el final de la carrera y esto es una ventaja adicional para los blandos”.
“Básicamente, esperamos que, sobre el papel, la velocidad media sea la estrategia más rápida, y que la media ofrezca un poco más de agarre al principio, por lo que la vemos como el mejor compromiso. La estrategia inversa también puede ser aprovechada, especialmente por aquellos que empiezan un poco más atrás y quieren llegar más lejos. Como posible tercera opción contemplamos el duro-blando, mientras que, salvo que haya Safety Car, excluimos la doble parada, que es 10-15 segundos más lenta”.
En caso de Safety Car en la primera vuelta, ¿tiene sentido parar y continuar hasta el final?
“Sí. Básicamente, el neumático duro, desde el punto de vista del desgaste, te permite hacer toda la carrera, mientras que en términos de rendimiento probablemente estarías al límite. Si te paras inmediatamente en las primeras 2, 3 o 4 vueltas, haces casi 60 pasadas por pista dura y seguramente perderás rendimiento hacia el final de la carrera, con un posible descenso de temperatura. Si hubiera un coche de seguridad, algunos equipos podrían arriesgarse, pero el neumático tendría que gestionarse durante un stint muy largo, lo que sobre el papel todavía es posible”.
“Hace dos años vimos un primer stint con el intermedio de 19 vueltas y luego con el actual neumático blando haciendo stints muy largos, incluso de más de 40 vueltas, en pista fría y con graining, pero no tuvimos ningún problema especial. . Evidentemente lo que no mencioné es que la posición en pista es muy importante aquí, teniendo en cuenta también que han reducido ligeramente la zona del DRS, acortándola unos 100 metros. Adelantar es complicado: o tienes un rendimiento extra o es difícil, por lo que las estrategias y las ventanas de boxes seguramente dependerán mucho de quién se detiene primero y quién se detiene después para cubrir o no. El recorte no es muy poderoso. Como no hay una degradación alta, alguien podría decidir extenderse lo más posible, tal vez no seguir a los que se detienen y seguir un poco más.”
