Comencemos con una pregunta: ¿el sistema portuario de Génova, que incluye también el de Pra’, necesita una nueva y mayor zona portuaria trasera, situada más allá de los limitados espacios actuales y, por tanto, necesariamente más allá de los Apeninos? Y, de ser así, ¿bajo qué términos? Gira en torno a esta pregunta futuro de las opciones logísticas vinculadas al puerto genovés con el papel que la zona de Alessandria puede tener en primer plano. Sobre el papel no falta espacio, porque cerca del centro urbano de la ciudad piamontesa se encuentra el histórico patio de mercancías del ferrocarril, de un millón de metros cuadrados, en el pasado uno de los más grandes y concurridos de Italia (tiene cincuenta vías ) y ahora casi sin uso.
de ella posible función como puerto trasero genovés Llevamos décadas hablando de ello, pero recién en marzo de 2024 se presentó el proyecto de viabilidad técnico-económica por RFI y se inició la definición del plan maestro del eje intermodal con una licitación que cierra el 3 de junio de 2024. Ahora el objetivo es definir el documento de orientación estratégica a finales de año para iniciar la fase operativa durante 2025.
Hay mucho en juego y solo una vez que se revelen las cartas será posible comprender más. ¿Cuál será el futuro intermodal de Alessandria?, pero también cómo se configurará el posible puerto trasero logístico en Génova. ¿Habrá una única gran zona, en este caso Alessandria, o una serie de centros que podrán integrarse o, por el contrario, intentar conquistar su espacio, quizás a pesar de otros, vistos como competidores? Por ahora el resultado parece bastante indefinido, también porque la realidad es bastante variada.
No faltan estructuras en la zona, empezando por el interpuerto de Rivalta Scrivia, cuya sociedad gestora, que tiene como referencia al Grupo Gavio, no quiere quedarse al margen, sino que prevé ampliar la estructura actual en otros 650.000 metros cuadrados. Más al norte se encuentra el centro portuario de Mortara que, dadas las distancias, nunca podrá cumplir la función de puerto trasero de Génova, pero sí interceptar parte del tráfico, también porque se encuentra en una ruta ferroviaria como la Génova-Novara. – Cruces suizos donde RFI está invirtiendo importantes recursos para crear un eje apto para el transporte intermodal sin límites de ancho.
Pero hay más, porque leyendo las indicaciones que surgen del proyecto de viabilidad técnico-económica y de las orientaciones del plan director de Alessandria la ambición de una estructura que podría representar un punto de inflexión logístico no surge para todo el triángulo económico que gira en torno a Génova. Es cierto que estamos hablando de treinta hectáreas destinadas a la terminal ferroviaria y otras setenta hectáreas en el centro del proyecto de un eje intermodal, pero sobre todo en referencia a este último las funciones son muy variadas, incluida la movilidad urbana y la reutilización del suelo. (hasta residencial, incluso estudiantil), funciones que poco tienen que ver con el transporte de mercancías, como mucho representan un negocio para el proponente.
En detalles el patio ferroviario contará con tres grúas pórtico de 40 toneladas para el movimiento de mercancías, con cuatro vías modulares de 750 metros, dos carriles para el tránsito de tractores de carretera y espacios para almacenamiento de contenedores. El contenido del centro intermodal aún está por definirse en detalle, y el plan maestro lo dirá. Pero para una estructura que quisiera tener la ambición de convertirse en el puerto trasero de Génova, la comparación con una realidad como el Cuadrante Europa parece sin historia.
En sus diferentes terminales, Verona puede contar con 18 pistas, así como 17 vías de carga/descarga y 13 vías de almacenamiento, servidas por numerosas grúas pórtico o autopropulsadas. También cuenta con una playa de ferrocarril con 18 vías, estando prevista una nueva ampliación con un cuarto módulo con otras ocho vías. Si esta es una realidad consolidada, Alessandria aún está por inventarse.
Piermario Curti Sacchi
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