El Pnrr aportó fondos para construir, en conjunto y en dos años, la línea 2 del tranvía de Valli, la conexión ferroviaria entre la ciudad y el aeropuerto, las nuevas estaciones de hierro y caucho, y la línea Brt de autobuses eléctricos hacia Dalmine. Gianni Scarone estuvo allí mientras se plasmaban estas ideas en el papel, durante las últimas tres décadas, estuvo allí como director general de Atb mientras se lanzaban los proyectos y sigue ahí trabajando en ellos, como director general de Teb y miembro de la junta directiva del aeropuerto de Sacbo. Durante 30 años fue la persona clave en muchos pasos políticos y administrativos a la hora de tomar decisiones sobre la movilidad de Bérgamo. «Empecé en los años 80 en Ferrovie Nord, luego el alcalde Vicentini me llamó para Atb». Desde entonces, colaboración con cinco alcaldes y seis administraciones municipales. Los colores políticos de los consejos cambiaron, Scarone permaneció en su lugar. Ahora hay que terminar la obra y, sobre todo, definir el futuro de los servicios de transporte público: cómo aprovechar el potencial que las nuevas infraestructuras ofrecen al territorio. A partir de la T2, cuyas obras acaban de ser inauguradas.
¿Cuánta retórica de inauguración hay y cuánto de real cuando se dice que una obra como la T2 cambiará la vida de la zona?
«Hay datos que indican cuál será el impacto y tenemos la experiencia de la T1. Esperamos 4 millones de pasajeros al año en la línea a Val Brembana, entre 10 y 12 mil pasajeros por día entre semana. Esto se traduce en 26 millones de kilómetros menos de tráfico rodado al año, una reducción estimada del 10% del tráfico en ese eje, que además suele dirigirse desde el valle no sólo a la ciudad, sino también a otros destinos de la zona. El análisis costo/beneficio del transporte dice que esta obra traerá claras ventajas a la zona.”
Han pasado 15 años desde la inauguración de la T1. ¿Cómo será innovadora la T2 en comparación con su línea “hermana”?
«Lo interesante de la T2 es el número de paradas dentro de la ciudad, 9, que caracteriza al servicio. Ciertamente esta vez hubo más colaboración, hubo consenso más amplio por parte de las instituciones locales y por lo tanto se pudo diseñar las obras auxiliares y fundamentales, como los estacionamientos y las ciclovías, de una manera más coherente. Pero hay un rasgo común con la T1, que es la capacidad del tranvía de acompañar los proyectos de regeneración urbana, o más bien, de alguna manera, impulsarlos”.
El tranvía como factor de modificación urbanística.
«Sí, estamos en la lógica de Tod, un desarrollo orientado al transporte. Lo vemos con Chorus Life, coincidiendo con el encuentro entre ambas líneas de tranvía, con la antigua operación Gres que involucra a municipios del norte de la ciudad. En el futuro podría pasar lo mismo con el antiguo Reggiani, donde sin embargo tenemos preparado el proyecto para una futura parada. El tranvía, en este modelo, es una continuación de la ciudad también en el territorio de otros municipios”.
Hace un siglo, la ciudad y la provincia estaban cubiertas de líneas de tranvía y ferrocarril, que luego fueron desmanteladas en favor del transporte por carretera. ¿Lecciones para el futuro?
«Entre finales del siglo XIX y principios del XX hubo un gran desarrollo de las líneas de tranvía y ferrocarril en la zona de Bérgamo, tras la Segunda Guerra Mundial esta expansión se detuvo y prevaleció un modelo de tráfico basado en el transporte privado. Hoy nos estamos poniendo al día, pero además de estudiar el pasado me interesa observar lo que pasó en otros países. En Francia, en Nantes, estuve allí en 1985 cuando se inauguró la primera línea de tranvía: hoy hay treinta allí. Luego está el caso de Niza, que cerró el centro a los coches y desarrolló una red de tranvías: significa cambiar muchas cosas en una ciudad, no sólo tender vías”.
¿Hay espacio en la ciudad para otras líneas de tranvía, como se había especulado en los últimos años?
«Habíamos planteado la hipótesis de una línea de tranvía que llegaría al nuevo hospital desde via Corridoni. Una idea que nunca llegó a concretarse por diversos motivos. Hay una cuestión de costes, pero también hay otros proyectos que hemos logrado desarrollar, como la línea C, la primera completamente eléctrica en Italia”.
Hablando de la línea C y del futuro Brt, otra línea de autobús eléctrico que unirá Bérgamo con Dalmine, los políticos vuelven a discutir la utilidad de los carriles preferenciales y su impacto en el tráfico urbano.
«Este es un problema no sólo de Bérgamo sino de todo el país: si pensamos que en Italia más de 700 de cada 1.000 habitantes poseen un coche, entendemos por qué esta actitud sigue estando muy extendida. Hablamos de un país en el que los sistemas de movilidad sostenible, desde la bicicleta hasta el transporte público, suponen alrededor del 20% de los vehículos en circulación. En Bérgamo y en el Norte en general estamos en torno al 30%. Pero el objetivo para los próximos años, digamos después de 2026, con la finalización de las obras del Pnrr, es llegar al 40%. Es el objetivo que Europa nos plantea y que esos mismos fondos nos brindan la oportunidad histórica de alcanzar”.
Cientos de millones de euros han llegado a la zona de Bérgamo para el nuevo centro intermodal, que incluirá las estaciones actuales, y para obras de ferrocarril y tranvía: ¿será este el punto de inflexión esperado desde hace décadas?
«Ciertamente a nivel infraestructural, digo que, por ejemplo, el proyecto de la nueva estación es el más importante de las últimas décadas, permitirá reunir todas las terminales en un solo centro, con opciones funcionales para conectar los diferentes modos de transporte entre sí. . Pero luego será decisivo entender qué tipo de servicio se quiere prestar, con las diferentes líneas en construcción. Pongo el ejemplo del desvío del ferrocarril, entre Bérgamo y Ponte San Pietro, y luego también hacia Montello. Lo que se espera hoy, con la eliminación de algunos pasos a nivel así como la duplicación de vías, es una mejora en la eficiencia del servicio actual. No hay intención de aprovechar esta oportunidad de utilizar ese tramo ferroviario para un verdadero servicio metropolitano.”
¿No sucede esto porque hay una falta de sensibilidad hacia este objetivo en el mundo ferroviario, responsable de estas obras?
«Especialmente por parte de Trenitalia, hay una falta de conciencia de que las líneas ferroviarias se pueden utilizar para servicios metropolitanos a escala de distrito, con trenes cada 15 minutos, digamos. Pero también falta impulso por parte de la región de Lombardía en esta dirección, creo que por razones de recursos. Creo que de aquí a 2026 existe la posibilidad de reflexionar y rediseñar el tipo de servicio que tendremos en las infraestructuras futuras, pero hay que aprovechar este tiempo para no perder ninguna oportunidad”.
¿Se aplica lo mismo a la conexión ferroviaria entre Bérgamo y Orio?
«Sí, en el sentido de que el contrato de servicio prevé actualmente la ampliación del recorrido de algunos trenes de Milán a Bérgamo hasta el aeropuerto. De esta forma, confirmando también todas las paradas intermedias, tendremos un tiempo de viaje desde el aeropuerto hasta la Estación Central de al menos una hora y 10 minutos. Es demasiado. Y más allá de esto, para que un servicio de este tipo sea competitivo con el transporte por carretera, se necesita una frecuencia de viajes mucho mayor que la que pueden garantizar los trenes regionales actuales”.
¿En qué sentido, incluso como director de Sacbo, cree que se debería modificar el proyecto?
«Existe un Malpensa Express, también hace falta algo parecido para Orio. Un Caravaggio Express, un tren que, con parada únicamente en Bérgamo y como máximo en otra estación intermedia, cubre la distancia entre el aeropuerto y Milán en una hora. Y que cuenta con una alta frecuencia de viajes, al menos uno cada 20 minutos, con una decoración única y una calidad que hace atractiva la oferta para los viajeros que desembarcan en el aeropuerto. Ciertamente hay problemas que resolver, como la capacidad de la Estación Central de Milán o el salto de cordero que aún debe construirse en Treviglio, pero ciertamente hay margen para resolverlos”.
¿Qué está haciendo Sacbo en este sentido?
«El presidente Giovanni Sanga se ha dirigido en varias ocasiones a RFI y a la Región pidiéndoles que reflexionen sobre estas soluciones. Necesitamos una mesa donde se sienten todos los actores involucrados, Trenord, Sacbo, la Región y todo el sistema local. Creo que constituir esta mesa debería ser una de las tareas del próximo alcalde de la ciudad”.
¿Qué ventajas aportaría un «Caravaggio Express» a Bérgamo?
«Las ventajas para la ciudad serían evidentes en términos de una mejor conexión con el aeropuerto, pero también en un menor tráfico rodado generado alrededor del aeropuerto. Junto con todas las demás actividades emprendidas para contener el impacto ambiental de las aeronaves, este es uno de los puntos en los que como Sacbo estamos trabajando. Además, los viajeros de Bérgamo tendrían a su disposición otra oferta de transporte altamente eficiente”.
El otro proyecto en el que ha trabajado durante mucho tiempo y que está a punto de finalizar es el del aparcamiento de Via Fara en la Ciudad Alta. En retrospectiva, ¿no cree que hubo una gran brecha de comunicación en relación con ese trabajo entre Bérgamo Parcheggi y la ciudad?
«Hubo un déficit de comunicación por parte de la empresa, también debido al acercamiento de algunos componentes corporativos (la mayoría de las acciones pertenecen a Best in parking, una empresa privada, Atb es minoría, ed). El proyecto atravesó momentos críticos, primero el deslizamiento de tierra que requirió medidas de seguridad inmediatas y luego la investigación judicial. En algunos momentos también hubo una falta de diálogo con la administración municipal, luego, con la llegada del consejo de Gori, fue posible completar un proyecto que sigo creyendo que proporcionará respuestas importantes a los problemas de movilidad en la Ciudad Alta.”
Es decir, ¿al final valdrá la pena?
«El aparcamiento permitirá retirar los coches de varias plazas de la Ciudad Alta y, no hay que subestimarlo, entre las plazas adquiridas mediante concesiones y abonos, garantizará a muchos vecinos una plaza de aparcamiento. Alternativamente, los habitantes de Città Alta tendrán asientos en las líneas amarillas de Viale delle Mura. Y al mismo tiempo se podrá racionalizar el acceso de los coches de los visitantes con plazas de pago, gracias al sistema de cámaras y la infomovilidad, evitando el tráfico de quienes suben a la Ciudad Alta buscando plazas que no hay. Lo importante, sin embargo, es que todo este mecanismo funcione en conjunto”.
¿Qué no se puede hacer mal para que funcione?
«Es necesario sincronizar mejor el sistema de infomovilidad con los paneles electrónicos de acceso a la ciudad y al centro y con las aplicaciones. Pero también preparar una presencia constante de la policía local, especialmente en las primeras etapas”.
¿Ve el riesgo de que, por elección política, los coches puedan volver a algunas plazas de la Ciudad Alta?
«Sinceramente, no creo que los próximos administradores de Bérgamo, sea quien sea el próximo alcalde, puedan cuestionar este objetivo. Al ver hoy la Piazza della Cittadella y la Piazza Mascheroni, no creo que podamos volver atrás”.
Pero, en décadas dedicadas a la movilidad de la ciudad, ¿nunca se le ha pasado por la cabeza la idea de saltar al otro lado de la valla y abordarlo como un político?
“En realidad no. En todo caso, tuve la oportunidad de trabajar en horizontes regionales o de ocuparme de la movilidad en ciudades más grandes. Pero el desarrollo de la movilidad en Bérgamo me fascinó a largo plazo y me convenció para quedarme aquí.”
