El viernes en Bahrein solo hubo una sesión de entrenamientos indicativa, dado que hubo una diferencia de 15°C sobre el asfalto entre los entrenamientos libres de la tarde y la noche. La mañana fue más bien una continuación natural de las pruebas, como lo demuestran las numerosas inclinaciones aerodinámicas de los monoplazas, mientras que por la tarde la atención se centró en el inminente Gran Premio. Para llevarse los títulos de la jornada están Fernando Alonso y Aston Martin, constantemente entre los primeros puestos. Siendo realistas, Red Bull y Ferrari todavía tienen un gran potencial no expresado e incluso la temporada pasada los sábados comenzaron a abrir una brecha importante sobre sus perseguidores. Sin embargo, independientemente de si el AMR23 podrá competir por la pole position o no, el trabajo del equipo de Silverstone en el proyecto 2023 es increíble.
El entorno ahora está tan ocupado preguntándose si Aston Martin podrá quedarse con el grupo de cabeza como para olvidar que incluso un papel de tercera o cuarta fuerza a unas décimas de la parte superior de la clase sería extraordinario. El equipo de Lawrence Stroll terminó 2022 en el séptimo lugar en la Copa del Mundo, convirtiéndose efectivamente en la sexta fuerza en el campo después de un comienzo de temporada que los vio navegar en la parte inferior del grupo junto con Williams. Si la calificación y la carrera confirman un Aston Martin al menos en la estela de los equipos punteros, sería una de las mayores recuperaciones de la Fórmula 1 moderna.
La bondad del AMR23 queda demostrada por la presencia de Lance Stroll entre los diez primeros, aunque nunca antes ha conducido el coche y sobre todo con las muñecas todavía adoloridas. Por ejemplo, el canadiense recibió instrucciones de ajustar la trayectoria en la curva 1 para preparar mejor la siguiente curva, pero Lance respondió que no podía hacerlo. debido a su condición física. El AMR23 se presenta cada vez más como un monoplaza que mira hacia delante y no hacia sus perseguidores.
La buena tracción en las curvas lentas, abundante en el circuito de Bahréin, es una cualidad heredada del coche de 2022 que, sin embargo, sufrió una enorme resistencia aerodinámica en la recta. El nuevo Aston Martin, por otro lado, demuestra que puede defenderse bien en las numerosas rectas del Sakhir, demostrando cuánto ha trabajado el equipo en la eficiencia aerodinámica. Por otro lado, es difícil predecir el ritmo de carrera, dado el atípico programa de trabajo de Alonso, que en su simulación mantuvo un ritmo muy agresivo en las primeras vueltas sin gestión aparente, para luego mejorar constantemente los tiempos.
Red Bull excelente, pero no perfecto
Los favoritos para ganar el domingo siguen siendo los campeones del mundo. Se confirma que el RB19 es un automóvil rápido, equilibrado y consistente, pero no faltan ideas en las que trabajar. Verstappen, por ejemplo, habló por radio de un monoplaza que “brinca” más marcadamente que experimentado en las pruebas. Retomando las observaciones lanzadas por Mercedes en un RB19 mucho más bajo en comparación con la temporada pasada, la sospecha es que Red Bull empieza a probar sus límites, probando hasta dónde puedes llegar con las alturas desde el suelo. Sin embargo, acercarse al suelo implica endurecer la suspensión para evitar impactos contra el suelo. Precisamente esta podría ser la causa de que un Red Bull, al menos en algunos momentos, haya saltado sobre los baches en lugar de digerirlos.
Ignorando las cargas de combustible, los tiempos absolutos en la simulación de carrera siempre deben tomarse con pinzas, especialmente para Red Bull, que a menudo adopta un enfoque agresivo los viernes. La simulación de Pérez mostraba cierta degradación, con tiempos que al final del stint de 13 vueltas útiles eran un segundo superiores a los iniciales. Las 11 vueltas cronometradas de Max Verstappen en cambio mostraron un excelente promedio como siempre, con la detección final prácticamente idéntica a la primera vuelta. Sin embargo, es anómalo cómo el campeón mundial expresó un ritmo fluctuante., con diferencias de hasta 3 o 4 décimas de una vuelta a la siguiente, mientras que tradicionalmente Verstappen es el piloto más consistente de todos. Una posibilidad es que el holandés esté experimentando con una estrategia de conducción que tiene como objetivo enfriar los neumáticos cada dos vueltas, una técnica que ya se ha visto en el pasado. Sin embargo, no se puede descartar que algo aún no esté perfectamente bien en su RB19, lo que impide que sea repetitivo y constante en el tiempo.
Ferrari: luces y sombras
Después de tres días de experimentación en las pruebas, el SF-23 volvió a tener configuraciones mecánicas y niveles de carga más adecuados para la pista de Bahrein. La noticia positiva para el Cavallino es que, en configuraciones similares pero con la incógnita del mapeado del motor, la diferencia de velocidad con Red Bull en recta parece haberse cerrado. Además, hace tan solo una semana Carlos Sainz se mostraba más cómodo con el SF-23 en comparación con Charles Leclerc. Ver cómo se invirtieron los bandos el viernes del Gran Premio, con el español descontento con la puesta a punto, es un indicio de cómo ha cambiado algo sobre el Ferrari en términos de equilibrio y ajuste.
Entonces es emblemático el trompo en el que Sainz se convirtió en protagonista en la sesión matinal. La impresión visual es que el SF-23 se estrelló contra un bache, impactando contra el fondo y perdiendo repentinamente la carga aerodinámica. Las sensaciones las confirma el equipo de radio español, que se quejó de un risas pobre, referente a la gestión de alturas desde el suelo. Las pistas vienen de un Ferrari que, como Red Bull, ha comenzado a poner a prueba los límites de la puesta a punto, buscando el mejor compromiso entre altura y reglajes de suspensión.
En las simulaciones de ritmo de carrera, ambos Reds corrieron con más combustible que la competencia. Sainz ha mostrado un toque de degradación, mientras que Leclerc ha sido extremadamente consistente a lo largo del tiempo. Las últimas cinco vueltas del monegasco también se diferenciaron entre sí en una décima de segundo, aproximadamente. señal de constancia de paso y un coche que permite que el conductor sea repetitivo. El panorama es el de un paso adelante respecto a 2022, cuando al final de la temporada Ferrari vio cómo subían sus tiempos tras las primeras 5-6 vueltas. A pesar de ello, sin embargo, pilotos, jefes de equipo y director deportivo hablan de cómo hay trabajo por hacer para llegar a los niveles de Red Bull.
Por último, el equipo de Maranello evaluó dos versiones diferentes para el alerón trasero por la mañana, optando luego por la especificación más ligera. Las palabras de Mekies refuerzan la tesis de que la decisión estuvo influida por los problemas de oscilación de la nueva ala, que pueden no ser necesariamente de carácter estructural, sino también de fijación. El director deportivo anticipó que el ala más cargada podría volver a proponerse en Jeddah o Melbourne, declaraciones inesperadas dado que las pistas de Arabia Saudita y Australia requieren una mayor eficiencia aerodinámica. Mientras en, Ferrari ha aumentado el nivel de carga respecto a los test montando otro ala de viga para influir en el comportamiento del fondo, una técnica de configuración que Red Bull explotó sobre todo en 2022.
La niebla del grupo central
Las predicciones sobre el equilibrio exacto de poder entre los perseguidores parecen prohibitivas. Mercedes confirma el progreso de las pruebas gracias también al nuevo alerón trasero más eficiente, que mitiga un retraso en la recta que todavía es grande. Russell también habló sobre los avances en el simulador, donde se descubrió durante las pruebas. W14 estaba trabajando fuera de su ventana óptima. Sin embargo, a pesar de los avances, el jefe del grupo está actualmente fuera de alcance.
Alpine ya ha traído actualizaciones a la primera carrera del año, en detalle al alerón delantero. El equipo de Enstone confirma su intención de emprender un camino de desarrollo intenso y constante, como lo hizo en 2022. Alfa Romeo y Williams también han introducido nuevas características en sus automóviles, respectivamente en el chasis delantero y el alerón trasero. A qué puestos conducirán estos, corresponderá a la calificación decidir.
