Hace treinta años el mundo de F1 tomó conciencia de la presuntuosa creencia de haber vencido a la muerte en la compleja disciplina que expone a los pilotos a terribles riesgos. Casi parecía un diseño superior que se concentraba en el fin de semana De Imola del 1994 todos los acontecimientos nefastos. Hechos que demostraron cómo la seguridad activa y pasiva de la categoría ya no estaba al día actuación de los coches de la época. Habían pasado 12 años en los que Federación Internacional ciertamente había elevado el estándar Elementos de seguridad de los monoplazas.
Sin embargo, los ingenieros del equipo, al igual que ocurre hoy en día, siempre están un paso por delante en la búsqueda de la zona gris del reglamento o la mejora técnica que pueda dar mayor rendimiento a los bólidos respecto a las simulaciones del organismo federal. “El automovilismo es peligroso” como está impreso en las entradas de muchos circuitos o en los pases de los paddock y no es un cliché. la tragedia de julio ropa blanca bajo la lluvia del gran premio de Suzuka del 2014demostró la incompetencia de los Marshalls que estaban moviendo el Sauber De Sutilcon un tractor, en plena competición.
El sacrificio de todos los pilotos que perdieron la vida persiguiendo su sueño ha proporcionado más seguridad a las generaciones posteriores. Pensemos en Halo, por ejemplo. Desde el punto de vista estético y para la visión de los pilotos es un puñetazo en el estómago., pero gracias a este sencillo dispositivo muchos siguen vivos y físicamente intactos. Basta pensar en el terrible accidente de zhou poco después del inicio del gran premio de Inglaterrao para RB16B De máx. Verstappen para terminar su carambola en la cabeza de Luis hamiltonen la primera variante del gran premio de Italia 2021.
Dado que el desempeño del F1 aumentará constantemente con el tiempo, no debemos creer que las medidas de seguridad actuales, válidas en el presente y en el futuro a corto y medio plazo, serán suficientes para garantizar la máxima protección a los pilotos.
F1, “mejora continua de la seguridad”: qué se puede y se debe mejorar
El trabajo de FIA en las últimas tres décadas ha sido notable. Accidentes espectaculares por los que se temía lo peor tuvieron a menudo un final feliz gracias a todas las disposiciones de los organismos federales. Sin embargo, en cualquier sector siempre es posible elevar el nivel de estándar. En primer lugar, en los fines de semana “clásicos” que no son carreras Sprint, el parque cerrado al final de la clasificación hasta la carrera es un gran problema en términos de seguridad. Los equipos, antes del inicio de la Q1, entregan al delegado técnico de FIA los detalles de la configuración que utilizarán durante el resto del fin de semana. En el siguiente gráfico todas las intervenciones que pueden realizar los equipos bajo el control de los delegados.
La novedad más importante es que el director de carrera tiene la facultad de conceder cambios en la puesta a punto del monoplaza en caso de que existan condiciones diferentes a las de clasificación. (punto 40.2.C del reglamento deportivo de 2024, ed.). Para ser claros, si los monoplazas tienen una puesta a punto totalmente seca y la carrera es mojada, es más seguro permitir a los equipos la posibilidad de modificar la puesta a punto del monoplaza, lo que hace que los pilotos tengan más control. el vehículo. Otro tema candente que entra en conflicto con la sostenibilidad económica de los equipos es el número limitado de pruebas en pista antes de la temporada.
El más experimentado de los pilotos de la parrilla, el bicampeón del mundo Fernando alonsoNo dudó en definir como inconcebible que un piloto prepare una temporada con sólo un día y medio de pruebas. Si para los pilotos experimentados es un deber que se puede superar con experiencia, para los novatos la limitación entra en el ámbito de la seguridad.. Lanzar a los pilotos, incluso aquellos con buena experiencia en las categorías preparatorias, a la refriega contra los monstruos de poder actuales es una apuesta sin la preparación necesaria. Afortunadamente, a partir de esta temporada los equipos podrán realizar pruebas privadas con los primeros coches de efecto suelo de la temporada. 2022.
Otro factor inconcebible es el peso de los monoplazas actuales. el director de GPDA Jorge Russell No dijo textualmente que los monoplazas actuales son autobuses accidentados. Es cierto que el peso total del coche se ve penalizado con unos 40 kg de dispositivos de seguridad, pero los vehículos de 900 kg son una verdadera bisonte. Por último, pero no menos importante, la preparación de los Marshall en algunas pistas del campeonato mundial.
El pasado fin de semana en China el monoplaza de Valtteri bottas permaneció parado en la vía de escape adyacente a la pista durante una eternidad, teniendo que operar el personal del circuito incluso bajo el régimen de bandera amarilla antes de que Virtual Seguridad Carbonizarse y posteriormente la entrada del Seguridad Carbonizarse. Una situación de riesgo para los pilotos y para quienes trabajan en la pista.
Autor y gráficos: Roberto Cecere – @robertofunoat
Imágenes: F1
