Para crear este artículo, o al menos parte de él, me inspiré en una pregunta planteada hace algún tiempo por un entusiasta que se preguntaba si realmente dos mecánicos tardaron tres días en montar el motor de una MotoGP, como había leído en alguna parte. No se sabe mucho sobre MotoGP, especialmente en lo que respecta a la mecánica y los detalles constructivos.. Se conocen los proyectos constructivos y las soluciones adoptadas, pero sólo a grandes rasgos y ciertamente no en detalle.
De hecho, los fabricantes no proporcionan más que datos muy vagos sobre la técnica de sus motores de Gran Premio.
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Motores de MotoGP, lo que sabemos y lo que no
Conocemos las mismas medidas características gracias al reglamento y no porque las proporcionen los fabricantes. Entonces no sabemos, por ejemplo, cuánto miden las bielas. Tenemos una idea aproximada de los diámetros de los muñones principal y de biela, mientras que para las medidas de las válvulas las cosas van mejor, dado que conocemos el diámetro. Cuando el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se disputó con motores V10 atmosféricos de 3.000 cm³ y luego con V8 de 2.400 cm³, BMW comunicó una serie de datos interesantes incluido el relativo al tiempo necesario para montar un motor, compuesto por aproximadamente 5.000 piezas (incluidas las piezas de conexión).
Tres mecánicos tardaron tres días. El motor de una MotoGP sólo tiene cuatro cilindros y por tanto el tiempo requerido debería ser menor, pero por otro lado hay que considerar que también incluye la caja de cambios, el embrague y la transmisión primaria (a diferencia de lo que ocurre en el ámbito automovilístico).
Por lo tanto, es posible que dos mecánicos necesiten dos días para montarlo. Tres parece demasiado… A estas alturas te preguntarás por qué, dado que para motores similares destinados a deportes de carretera el tiempo necesario es mucho menor. El caso es que en las motos de carreras todo está realmente “llevado” al límite. e incluso los detalles más pequeños deben tratarse con extrema atención: una precisión extraordinaria es esencial. Las tolerancias son mucho más estrechas que las utilizadas en los motores de serie y los acoplamientos son más críticos.
En producción normal, la relación de compresión real puede variar bastante en comparación con la nominal, es decir, la de referencia (y diferir de un cilindro a otro). Por ejemplo, para sus deportivos de cuatro cilindros, hasta hace unos años Suzuki indicaba que era posible una desviación de más o menos 0,3 respecto al valor nominal.. En los motores de carreras, la diferencia entre los distintos cilindros en cuanto a esta relación debe ser tan pequeña que sea prácticamente nula. Es decir, debe ser igual para todos. En los motores destinados a competiciones de alto nivel, muchas veces no se mide la capacidad de las cámaras de combustión introduciendo aceite por el orificio de la bujía. Seamos claros, el sistema es válido, pero si buscas lo mejor, ¡necesitas uno aún más preciso! El peso de los pistones debe ser el mismo para todos los cilindros, con desviaciones contenidas en menos de un gramo.
Los componentes deben seleccionarse con sumo cuidado, procurando que la suma de las tolerancias sea favorable. Por ejemplo, entran en juego tolerancias para la posición exacta del pistón en el punto muerto superior (PMS). relacionados con la longitud de las bielas, la altura de compresión de los pistones y la forma de su corona. La relación de compresión depende de cualquier cosa que pueda afectar la capacidad de las cámaras de combustión.
Inevitablemente, no todas las bielas tienen exactamente la misma distancia cabeza-pie, pero presentan una desviación muy pequeña respecto al valor nominal, y lo mismo se aplica a la distancia entre el eje del bulón y el borde del pistón. corona, para la distancia entre los planos inferior y superior del cilindro, etc. Esta desviación constituye la tolerancia dimensional. (en lo que respecta a la medida en cuestión, es decir, la distancia entre ejes). Naturalmente hay otros que se refieren a todas las medidas del componente, así como a su forma.
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